世上没有后悔药，而今迈步从头越。期待国产大飞机早日飞上蓝天。就手头获得的资料，提出一些问题和建议，谨供参考。
目前的研发体系可谓新旧参半。客机项目独树一帜，落户上海，有助于创建市场文化。军机项目落户西安，虽适合旧文化，也可以期待两者分别成为中国的波音和洛克希德-马丁，但地理和实体隔离，业内历来有东(上海)西的门户之争，分散了宝贵的资源，丧失协作的好处。
鉴于此设置了资本与合作的纽带。客机公司的股权依次为国资委35%，上海政府产业投资机构国盛25%，中航25%(前一航二航4:1共同出资)，宝钢、中铝和中化各5%。承继ARJ21项目模式，客机公司设计总装，中航作为承包商。
这种多元结构相比一股国企是巨大的进步，更反映决策者的良苦用心：中央相对控股，协调中航的技术深度与上海的市场和广度。但参考实践，国资委介入业务较浅，辖下还有众多央企，很可能实际影响力中航最大，上海次之。价值取向相近的董事会一般运行地较好，中航和上海或有冲突。
中航拿下整个军机项目，但只得到客机项目的少数股和零部件，孰轻孰重，仍然会先军后民。这也是又一个上海地方色彩浓厚的项目。中央和上海的财力和决心远胜30年前，但波音和空客都是依托全美欧的资源。大飞机研发的门槛也更高，波音最新的787估计花费了140亿美元，这还是基于成熟的平台。
央企带动驻地经济，航空工业更以溢出效应著称。陕西、四川都努力争取过客机项目，最终落户上海，兄弟省一定又羡又妒，也许还能拣点残羹冷炙。空客由四国合资，法德共管，又以法国挑头。尽管内部争吵不休，保持了成长。中国一省的规模与欧洲一国相当，省际合作却不如国际合作。
从选址的角度，疑问更多。客机项目各模块，总装设于户浦东机场；研发在闵行紫竹科学园区；零部件在临港工业区。预计未来成长到波音和空客的规模，波音仅宽体客机厂房就占地3.16平方公里，保持世界最大单体建筑的纪录。中国目前工业用地价严重低估，但要考虑项目未来发展。地价只是部分成本，波音和空客总部分别设于西雅图和图卢兹，两个中小城市，而不是纽约和汉堡周边。
上海会尽力补贴，但参考波音和空客曾就政府补贴问题激烈地公关战：空客直接得到以百亿计的明补，波音则从军机项目和NASA合作得到暗补，实际效果超过前者。最终两家达成一定的限制。国产客机走出去，早晚会面对这种阻击，现在就应该作自力更生的准备。
浦东机场即使尚未，也必将名列世界最繁忙的空港。总装及试飞占用相当的空间，既浪费也不安全。周边人口建筑密集，如果坠机，损失将极其惨重。目前国际形势和平，也要考虑未来的变化。恐怖主义等非传统威胁上升。911的灾难及英中各一次未遂袭击，都显示飞机是“理想”的武器。
现有安排存在即合理。但综合上述，下面讨论一个激进的方案。中航按驻省分拆，划拨省国资委，各地已设有子集团，其中陕西两个，西飞和陕飞(汉中)。客机公司并入军机项目，向拥有航空工业的省增股，以实力最雄厚的上海和陕西为前两大股东，如同法德之于空客。各省为所属工业分配承包订单。
客机市场部门仍设于上海，研发及总装基地设于江西。江西也拥有航空工业资源，南昌飞机制造公司，现洪都集团，制造了第一种国产运输机运-5。其区位成本低廉，兼顾交通和安全。与上海和陕西距离相近，面子上过地去，但江西的地缘还是亲近上海。
该方案比现状均衡。军民并举，扬弃军机文化，整合全行业，充分调动中央地方的资源和积极性。各省国资委的取向接近，管理扁平。但缺乏可行性。中航必然反对，中央和上海要作重大的让步。如果我是江西的战略人员，时光倒流至项目论证，我会提议省领导如此游说中央和兄弟省。未来也可能调整：国有产权改革，上海的战略在于全球服务、金融和文化之都，全国制造业内迁，等等。
客机以100座为界分为支线和干线，由不同的供应商生产。干线客机又可以分巨大中小四型。巨型有波音747和空客A380，标配416和555座。大型300座以上，有波音777和空客A340，中型200-300座，有波音757、767、787和空客A330、A350。小型150座，有波音737和空客A320。
运-10和预计研发的第一种机型都是150座。目前这个细分市场容量最大，737和A320分别在世界和中国销售近7000/500和3000/400架。经济性等于整体成本除实载乘客。理论上飞机越大座位成本越低，前提是卖出够多的座位。150座就接近最优的规模经济。中国制造也一向长于低端低价战略。
但近年来最优规模出现下降的趋势。技术上应用轻型复合材料，提升发动机效能，运营上廉价航空、网络售票兴起。最重要地是市场上的变化。
2000年代中期，波音787和空客A380闪亮登场，前者开创地结合中型与超长程，以前总是成正比。后者赶超747，成为最大客机。这反映了两强愿景的差异。空客认为市场将延续大型化趋势，幅射航运模式：大型飞机在枢纽间集中运转，中小飞机向枢纽集散。787则为点对点模式设计，无须转机。
伦敦希斯罗机场是世界最繁忙的空港，所有起降飞机1/9是747，空客宣称如果改用A380，无须增加航班，每年即可多运送1000万人。但根据幅射模式的原理，枢纽间运能的增加，要求集散运能同等增加，后者采用中小飞机，占用的空间将增长地更快。同理乘客集体飞行和在机场自由活动也是衔接的。前者效率越高，后者的混乱会以更大比例递增。枢纽早晚会达到极限。
行李是希斯罗的老大难。造价86亿美元的5号航站楼，行李系统特别采用新科技。但2008年3月航站楼投入运营当天，行李系统就因“过于先进”难以登录，造成大量行李和乘客滞留，航班取消。停车、安检等系统也很烦。愤怒的乘客在洗手间涂鸦：“欢迎来到地狱”。希斯罗曾经差一点真地成为地狱。2006年8月恐怖分子计划用液体炸弹在空中同时引爆7架飞机，所幸被及时破获。
欧盟包括众多中小国家，历史形成大小两级城市群。美国是一个大国，接近大中小三级城市。基于规模经济，中等城市比小城市支持点对点模式。此外，在整个第一世界，环保、新经济、新文化、捷运也包括航空、911等合力推动，正经历逆城市化浪潮。
幅射模式又分两种，欧洲的地缘形成幅线较短的内馈式枢纽。美国东西海岸城市星罗棋布，中部形成幅线较长的沙漏式枢纽。亚特兰大机场客流世界第一，但国际航线仅全美第七。显然内馈式重在提升枢纽间运能，沙漏式则同等地加强幅线。787-3型航程6500公里，即面向高密度短程航线。
中国城市巨大，城市化方兴未艾，分层更接近美国，但经济偏重东部，航空枢纽以内馈式为主。典型有昆明和乌鲁木齐，两省地域辽阔，但地面交通不便。中西部机场的客流增长多年高于全国水平，预计随着旅游业发展，制造业内迁，国产客机面市的时候，中部亦能兴起若干沙漏式枢纽。
尽管有地缘背景，两种模式的根本对立，在于以运能还是乘客为中心。航空业即使尚未、也必将进入运能过剩的时代。整个经济都面临按需定制的变革。从乘客角度，航空相比其它交通工具，最大的优势是速度。幅射模式拉长了航程，将大部分时间浪费在等待转机上。
但新机型的研发费用暴涨，将使基础机型缩减。军机显示同样的趋势，F-18原为美国空军设计(YF-17)，1974年选型被F-16击败，次年被海军选中。今后再也没有这样的好事，各军种将统一配备F-35联合攻击机。但按需定制，将发展更多的衍生型。
支线航空1960年代才兴起，1978年解除行业管制后加速。除了普通客运，亦用作商务机，还出现分享产权购买模式。又分10、20、30、50、80、100座级。近年来出现大型化趋势。1978年美国支线客机平均座位数为11.9，1987年增至20.1，1999年再增至29.1。
此前波音和空客的小型机都有100座级的衍生型，737-500/600和A318。波音兼并麦道后，将同级的MD-95改为717，但销售业绩不佳，对内缺乏与其它机型的通用性，对外不敌庞巴迪和巴西航空工业公司的竞争。
综合上述，我们预测点对点将取代幅射模式。也意味打破支线与干线客机的界限，相应调整细分市场。此前的大中小和大支四型整合为100和250座两级。巨型机保持稳定，而20座(一般19座)可以运载一家企业的核心团队及其助理，或一个富豪家庭及其仆从。
国产客机研发顺利，也以10年为期，加上产品生命周期，如果遭遇这样的调整，150座将非常尴尬，受波-空与庞-巴两大阵营挤压，更在紧要的国内市场与已有ARJ21和新舟两个支线机项目竞争，重蹈众多行业中国制造“内战内行、外战外行”的覆辙。
为稳妥计，也许应从250座起步，具体以波音787为目标。空客的处女作A300也是这一级别。
客机公司通过股权整合众多主体，能否形成一个市场架构？但也可能较差的结果：上海和中航都竭力安排自己的计划内，僵持不下，但两者又构成一个大计划，达成排外的共识。对于中航，军机项目是完全计划内，有时又不愿提供客机项目资源，特别是稀缺的资源。
发动机单独立项。2009年1月18日，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海成立。中航持有40％股权，上海国盛和上海电气各15％。剩余30％待定。也许可以再引入铁路、船舶、航天、电力等行业的战略投资者，以动力而不是航空为分工方向。
从项目论证开始，外方就表达了合作的诚意。有关方面回应“不排除”国际合作，发动机公司那30%的股权名义上“吸引国内外有志于中国航空产业发展的公司”，但 “我们需要的是在航空发动机项目技术与管理方面有丰富经验”，实际圈定了外企。暗示这样一种安排，也是改革开放以来反复出现地：计划内与海外合作，忽略计划外国内企业。
但参考多年来众多行业，市场换技术战略基本不成功，技术含量还不如航空工业。波音的工程师曾反对外包日本企业，不愿与其分享技术，国产客机应做好准备，相当长时间走不出去，但可以指望零部件生产先走出去，带动前者。如今航空代工已有所积累，中国更成为世界工厂，反向工程的才华举世无双。外援也有悖民族工业的宣传。总之，应确立对本土市场开放的原则和机制。
未来国产客机将如何销售？很多观点津津乐道已经和预测购买的飞机总价，包含了美好的期许：只要中央下个红头文件，禁止进口，订单就全落入国产客机囊中。民航已经改制为国有航空企业，又要头疼了。虽然过去采购也不能自主，是为了国家民族。但相对国产客机，我们也是民族企业。国际上也会有压力。
虽然最近航空业发生再国有化，终究不能抗拒市场化的长期趋势。国产客机政府公关应放弃运-10失败过一次的策略。或可以考虑推动航空业改革，与民企特别是廉价航空联手，通过市场向国企施压，比通过政府效果好。1998年之后的数年中，空客从波音手里抢走好几家廉价航空企业：英国航空、捷蓝航空、柏林航空、马来西亚航空，等等。
民营的中国春秋航空董事长王正华表示，只要适航部门批准，就敢“给飞机卖站票”。尽管他强调安全是前提，还是遭到网友嘲笑。郭德纲也在<羊上树>里说过：“9014航班，由打西直门开往大兴黄村，票价5元，请您登机。你说这多有意思。乘务员站那儿得喊，快上快上有大座儿，保证有大座”。
国产客机走出去，将是产品、服务和政策，包括外交、法律和适航管理等的系统工程。具体的市场策略，欧盟比美国更具保护主义色彩。空客虽然市场份额一度赶超波音，仍然是追随者，比如A380对747，A350对787。也许可以考虑追随追随者，某种程度与波音夹击空客。
欧美以外的市场也很广大。特别是东方，未来可能以上海为中心，新西伯利亚-塔什干-德黑兰-内罗毕-班加罗尔-新加坡-悉尼-火奴鲁鲁-安克雷奇为界，形成使用英汉双语的商业和文化圈。国产客机提升一个泛东方的中产阶级。
现在开始创建品牌，尽管很久以后才有产品。1975年后生人将是国产客机的主力乘客，尽管可能现在还没有钱，甚至不懂事，他们的口袋都藏着一打机票，努力争取他们预订。营销也应淡化国家诉求，一代比一代有个性。联想等品牌从民族转型国际时，显地很突兀。
有两个角度可以考虑。一是科技之美。乔·萨特生于西雅图，在观看波音的试飞中度过童年。“星型活塞式航空发动机的低沉声音像一首令人难忘的乐曲。每当这些乐曲响起，我总要不顾一切冲到家门外，兴奋地手舞足蹈。”宫崎峻的家族经营飞机工厂，他的画笔下有很多奇异的飞行器。
二是生活方式。很多人的职业“在路上”，也成为重要的哲学和文学主题。交通工具构造了情境，从前有马、船和火车，如今空中飞人日益壮大。“我不是在飞机上，就是在去机场的路上”。水手在每个港口都有一个情人，飞人在每个城市都有一段暧昧？
李白诗梦游天姥吟留别：
海客谈瀛洲，烟涛微茫信难求。
越人语天姥，云霓明灭或可睹。
天姥连天向天横，势拔五岳掩赤城。
天台四万八千丈，对此欲倒东南倾。
我欲因之梦吴越，一夜飞度镜湖月。
湖月照我影，送我至剡溪。
谢公宿处今尚在，渌水荡漾清猿啼。
脚著谢公屐，身登青云梯。
半壁见海日，空中闻天鸡。
千岩万转路不定，迷花倚石忽已暝。
熊咆龙吟殷岩泉，栗深林兮惊层巅。
云青青兮欲雨，水澹澹兮生烟。
列缺霹雳，丘峦崩摧。洞天石扇，訇然中开。
青冥浩荡不见底，日月照耀金银台。
霓为衣兮风为马，云之君兮纷纷而来下。
虎鼓瑟兮鸾回车，仙之人兮列如麻。
忽魂悸以魄动，怳惊起而长嗟。
惟觉时之枕席，失向来之烟霞。
世间行乐亦如此，古来万事东流水。
别君去时何时还，且放白鹿青崖间，
须行即骑访名山。安能摧眉折腰事权贵，
使我不得开心颜。
2009.8.29
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