中国大飞机之梦

大飞机一般指起飞总重超过100吨的运输机。民用以客运为主，中国惯例称150座以上为大客机，国际则称300座以上为大型客机。2007年2月中国大飞机立项，2008年5月客机项目主体中国商用飞机有限公司在上海成立。同期军机项目落户西安。引发海内外的持续热议，运-10也被重提。本文试从商业角度，对两者作一些粗浅的探讨。

运-10之死

运-10是中国研发的第一种大飞机。1970年8月立项，代号708工程。基于自主开发，对波音707有所借鉴。1975年6月完成设计图纸，仿制出涡扇-8发动机。1976年9月下线1号机，1978年11月通过静力试验。1980年9月试飞至1984年飞行超过130次170小时。1986年因财政部否决追加投资而终止。

此后航空工业屡败屡战，限于为国际厂商代工，更凸显运-10的悲剧。这不是个案，在中国众多行业普遍存在，统称“运-10现象”。但同期还取得两弹一星等众多光辉的成就，统称“两弹精神”。军机研发的成绩介于两者之间。差别怎么就这么大呢？在我看来，都可以追溯到计划经济。

关于计划经济的著作汗牛充栋，本文无意续貂。比较说明问题，当代大部分产品都出自企业，企业内部同样通过计划配置资源，历史上和计划经济是市场的双子。财富500的规模超过很多国家市场。

市场经济和计划经济其实并没有意识形态那么对立，亦可分别称为多计划和单计划经济。同样层层分解和汇总计划，关键的区别在最高一级，多个计划主体通过市场多对多地横向联系，还是与中央计划部门多对一纵向联系。决定了两弹和运-10的成败，军机和民机的差异。

尽管后来被赋予众多意义，708工程的正式目标是研发领导人出访的专机，树立大国形象。工程由上海统筹、第三机械工业部(1982年改组为航空工业部，后一度与航天部合并，1993年6月成立中国航空工业总公司AVIC)归口管理。正是这两项安排，直接导致运-10的先天不足和无疾而终。

一个计划适合一个目标。企业和计划经济的目标管理，都存在格雷欣法则：紧迫、短期收益更大、更容易界定的目标，会排挤其次的目标。

建国后长期受超级大国的威胁，核武“超杀”，比其它安全投入的回报高，核爆及当量惊心动魄。外人可能想当然，两弹一星是原子弹和氢弹，核武和航天两个工程，其实是原子弹和导弹，卫星项目侧重发展火箭，与导弹通用的运载工具，加上战略核潜艇，是构建完整核威慑力量的一个工程、天字一号工程。

同样的形势决定，在航空领域，军机优先民机，军机中作战飞机又优先支援飞机，包括运输机。都以可靠性为前提，战术性能参考外军，民机强调经济性，虽然也有“座公里成本”这样量化的指标，实际运营复杂多变。运-10受到高层关注和专用。外交无小事，当时的语境总后缀战线或斗争。专机今天看来荒唐，那个年代，却是大飞机所有可能的目标中比较容易通过的。

但未必够好。即使拉上省部级干部，专机机队也很小，不能量产就没有经济性。1976-1978年成为分水岭，中央人事、国家战略包括外交战略作重大调整。工程最初的目标无形中消失。可以树立新目标，工程团队也曾多方努力，设计一系列军民用机型，上书中央寻求支持，等等。但难以改变第二项安排。

地区差异大、缺乏技术官僚、农村包围城市的革命道路等国情，造就“中国特色”的计划经济，一开始就不如苏联集中。1956年社会主义改造完成标志计划经济建立，短短两年后，成都工作会议开始放权给地方。1961年上收，1969年又下放。逐渐形成两级计划体制，直至今日的两级国资委。

两级体制加之同期的三线战备，造成重复建设。如果忽略条块分割，结构与市场类似。以前强调改革对计划体制的颠覆，今天可以反思其传承。相对中国小而全，苏联大而全，很多行业独此一家、别无分店。此后两国的市场化，却采取相反的渐进和激进路线。结果中国企业依赖地方保护，苏联企业疯狂涨价减产。

回到运-10，在这种体制中的位置很怪异。综合惯例和项目情况：大国形象、运字头和大飞机，更应该编列中央计划，却落在上海。航空工业由三机部主管，出于战备需要布局内陆，上海并无优势。

有纪录立项走过正式的流程，主席钦点上海。但其它资料显示，这也可能是游说的结果，执行也有潜规则。708又人称“王洪文工程”。王1966年还是上海国棉十七厂保卫科干部，投机运动，“坐直升机”进入中央，自知资历甚浅，急于立功。工程因此两头受气，1976年以前被赶进度，“能上天飞到北京向中央报喜就行”，挨过整的干部1976年以后恨屋及乌。

自始至终也最糟地是，抑制了投入。这是由于责权利沿计划边界严格分割。对计划内拥有不容质疑的权威，同时对计划外只能间接地影响。相比之下，市场企业对内只能经济制裁，对外订立契约，有法可依，却能广泛紧密地联系。

三机部和上海平级，虽然负有归口管理之责，该部及所属单位对708工程是计划外。上海工业基础雄厚，但计划内还有众多项目。工程团队能控制的主要是立项批转的资源：三机部、航空研究院和空军600余名科技人员，组建大型客机设计院(640所)负责研发，升级原空军飞机修理厂(5703厂)负责制造，等等。

相对工程规模缺口很大，外部资源就需要协调。先后有中央各部委、军队及地方262家单位参与。一机部和冶金部提供器材，民航调拨机务人员和1架波音707，西飞承担静力试验，等等。即使上面有人好协调，协作单位也多少有国家和专业的志趣，但务必完成本职工作，资源有限，不可能毫无保留。

1976年以后也可以寻求新的支持者，但1978年开始改革，改革初期的精神是放权让利给地方，意味着压缩中央协调的空间。工程有活动的14年间共投资5.38亿，中央支出研发经费3.34亿、基建1.75亿，上海支出流动资金0.29亿。放权让利地方一般很高兴，708工程是个例外。权已经下放，获利还遥遥无期，中央放弃的只有责任，让其自生自灭。

1980年代末国际形势剧变，南海争端凸现，军方急需远程投放能力。1989年换届，大批上海干部进入中央。可惜运-10已经无疾而终多年。模具全部销毁，2号机闲置，风雨飘摇，只有5703厂接手麦道项目得以延续。

这可能印证中国人某种思维定式：体制本来很好，只是执行坏了。如果当初落在三机部，或许成功。其实只是项目层面违背计划体制，深层正体现其精神。历史没有如果，参考航空工业再也没达到运-10的高度。结局不会有什么不同。

军机与民机

历史上军机的研发成绩好于民机。此次立项论证亦有先军后民的倡议，网上甚至讥为“恐民症”。这不只是认识的问题，人是组织的产物。还有呼声基于现有平台研发大飞机，和先军后民其实是一回事，“走三点式研发军机的老路……”

飞机生于民间。莱特兄弟是自行车店老板，威廉·波音是木材商，出于兴趣改变了世界。飞机也改变了战争的面貌，1921年朱利奥·杜黑出版划时代的<制空权>。经历两次世界大战，年轻的空军与陆海两个古老军种平起平坐。

相应飞机制造也分民用和军用，可以共享基础技术，分担成本和风险，和平时期民机的市场盘子大于军机，战时整个经济都转向军工生产。在国际航空工业及业内的领先企业，两种业务总是相辅相成。洛克希德-马丁如今是专业军火商，也造过客机，研发失败而被挤出市场。

但两者的商业模式有很大差异。客机销售给激烈竞争的航空运输企业，服务亿万喜怒无常的乘客。一架客机正常服役20-30年，期间充满变数：经济周期、油价、疫情和恐怖主义，等等。市场上升时，航空企业会大量采购，但到交货时往往转跌，取消或延迟订单。双方的博弈充满机会主义。研发新飞机更是豪赌。

但也并非完全竞争。政府严格管制空域的使用和航空安全。市场经济国家的航空企业也多为国营。美国航空企业都是私营，政府也曾干预运营，直至1978年通过航线管制解除法案。但出于国防的考虑，始终禁止外国航空企业经营本土航线。此外，飞行员作为熟练工人，对资方非常强势。

陆军和海军也有自己的航空兵，军机可能出口友好国家，但本质上军机只有国家一个客户。如同其它防务采购流程，指挥官根据上次战争准备下一次，结合技术趋势和装备折旧提出需求，由立法机构批准，在文官控制下，按严格的程序选择供应商。战术需求会生成清晰的文档，政治游戏复杂，也有章可循。

航空企业倾向集中采购，以拿到更多的拆扣，降低运维的成本。特别是廉价航空企业，经常只有一种机型：如西南航空是波音737，捷蓝航空是空客A320。军队没有这么大的自由，只能按步就班，立法机构要兼顾各个利益集团，还经常砍预算，简单地削减采购数量而不是固定成本，使单价反而上升。

客机言必称经济性。魔鬼在细节中，如1995年新疆航空公司选型，备降的马兰机场跑道不能承受A320的压损，空客提出加装轮胎，相应增加34千克的自重，减少1名乘客，就不划算。其实军机也有经济性，例如二战中的美国陆军航空兵，即后来的空军，曾征召一批哈佛“神童”，运用统计学管理战争资源。

只是遵循不同的经济函数。如超音速技术的应用。超音速飞行时，挤压前方空气，产生激波，推力和油耗因而剧增，这种气动现象称为音障。1950年代作战飞机就推广超音速。燃料依靠国家战略储备，兵贵神速，相比战术性能的提升，战争的消耗和战败的损失，油价就微不足道了。

60年代航空工业也看好超音速客机。英法联合研发协和式，波音2707项目技术野心更大，始终没有完成。一项内部研究表明，当时的航油价格上涨5%，航空企业运营2707就无法盈利。但1973年石油危机，油价暴涨超过两倍。协和最终只启用14架，长期亏损。直到今天客机仍然以亚音速巡航。

另一个重要的差异是运营状态。经理们看不清市场的迷雾，但客机交付使用就得到检验，短期的盈亏都是真金白银。而和平时期，军机实际处于待命状态，尽管也会大量训练和演习，但与实战相差很远。将领们看不清战争的迷雾，退而求其次，追求高技术。

这是西方航空业的情况，而计划经济国家，军机的供需结构相近。客机差异就较大。民航也是官僚机构，垄断客运服务，收支两条线，没有盈利压力。主要服务于公差，缺乏西方那样庞大的商务和个人市场。据说当年民航拒绝运-10的一个理由是，现有机队够用。但随着改革开放，不久客流就爆发地增长。

国家虽是垄断的客户，生存于丛林法则的世界。美苏始终没有正面冲突，而是支持“代理人战争”，一些这样的战争中，盟国士兵驾驶双方的军机上阵。谍战也是冷战的大戏，重点搜集空军和军机情报，等等。都会影响军机的研发。从这个角度，计划经济国家与西方相反，军机的竞争程度超过民机。其航空工业更确切地说是军机工业。

苏联最典型，军机世界一流，民机同样跛足。伊尔-86航程远未达到设计，2002年因噪音过大，被欧盟禁入。改进型伊尔-96故障频发，据说一号专机都在出访时“掉链子”。苏联民航的安全纪录也不佳，1988年统计，平均运送50万乘客死亡1人，世界水平是100万1人，美国400万1人。

苏联也研发过超音速客机图-144，尽管早于协和首飞，有证据显示部分技术窃取自协和，外观与之相似，西方戏称为“协和斯基”，但苏联人也进行了相当的改良。仍不能克服经济性问题，更发生两次重大事故，短暂运营即废弃。

中国基础工业均效仿苏联，航空制造也先军后民。1999年7月AVIC分拆为两个集团，一航偏军用，二航偏民用，前者分到了大部分资源。2008年11月又合并，但不包括客机公司。中国民航采购长期服务于外交。客机订单巨大，作为制造业的皇冠，能有力地影响本国政策。

运-10现象

两弹精神和运-10现象的悖论，中国科技一些领域成功，一些失败，另一些平平，除了项目自身的经营，深层取决于特定的产业环境，计划体制对市场的可替代性。简而言之，横向联系越收敛、简单、量化和固定，越容易被纵向联系替代，甚至后者制约更强。结合业务，核工业、航天工业与航空工业存在三个重大差别，可以总结三条规律：

其一，中国科技特定领域的表现，与其产业链的专用性(specialty)成正比。两弹一星相关环节的应用较窄，在工程目标以外没有其它需求。平行分工，技术上可以，为保密也应纳入一个计划。美国核工业和航天工业采取相近的体制，即著名的曼哈顿工程和NASA。市场中的同类产业，通常也一体化，至少受链主有力地控制。

航空工业价值链更细密，三机/航空工业部只能纳入总体设计、装配等专业的部分，其余很多环节专用性较低。例如材料工业，对可靠性、经济性至关重要，但不仅给航空配套，涵盖整个国民经济。垂直分工，加之规模效益，只能分别编列计划，即计划外。航空工业的问题就在于，计划外太多太大了。

发动机情况特殊。作为飞机的心脏，专用性较高。中国航空工业历来与机型捆绑研发，涡扇-8就和运-10同生共死。但研发周期更长，售后模式不同，国际市场形成GE、普惠(Pratt & Whitney)和罗罗(Rolls-Royce与劳斯莱斯轿车共享品牌)三大航空发动机制造商，还为铁路、船舶、航天等行业供应动力设备。

其二与产业链的协作性(Collaborative)成反比。核工业各段流程相对独立，威慑处于静默。航天工业主要在一个计划内高度协作。而航空工业流程更密集，建立庞杂的外部协作网络。波音从747开始外包部分设计制造。总设计师乔·萨特曾抱怨：“如果我有选择，更希望公司内部承担所有设计只将制造外包。”

其三与产业链的技术落差成反比。最终用户界面的技术含量与上游基础工业差距越小，“市场懂技术”，技术官僚就可以遥控，反之要“技术懂市场”。空军、核能和航天操作人员都受过严格训练，航空企业也有专业的机组，但最终用户是乘客，比傻瓜相机还傻瓜，只需用屁股坐在那里，等着空姐喂饭。

总之在计划经济下，航空工业难以协调众多关联产业。其规模远远超过主管部门的资源，即使能获得资源自己建设，也会和相关的部委冲突。也不可能合并所有产业，成立大航空工业部，俨然另立经济委员会。即使能自建或合并，同样因为规模，产能只供应航空工业会严重过剩，另寻出路会转移目标。

运-10至今走地最远，有两点影响重大：王洪文最高官至常委，显然能调动的外部资源远比三机/航空工业部长多。上海凭江临海，开埠百余年，久经国际市场，是中国最大、世界也有数的工商业都市，航空工业的深度也许不如三机/航空工业部，但关联产业的广度远远超过。

“恐民症”也有这方面原因，技术和保密决定军机的产业链相对简短。还有“恐大症”之说：“运-10和麦道是150座，又搞了几年100座，还嫌‘大’……从世界民机统计资料看，50座级有个空隙……有人估计5年后要搞25座，10年后12.5座，宠物也有位置……”显然支线客机需要的外部资源较少。

关联产业最重要也最不合作的是民航。某民航主管曾表示：“运-10一上天，真叫人头疼。”运-10方面人士对此颇有微词。网上愤青又大骂卖国，指民航前负责人沈图腐败。内情不得而知，但都是党的干部，运-10团队就忠，民航就奸，未免扯淡。屁股决定脑袋，这是计划体制下的“合理”行为。

航空业务的性质决定，没有可靠性一切免谈。民航没有盈利压力，承担很多政治任务，可靠性相对更重要。但圆满完成政治任务的同时，整体运维水平逊于欧美同行，后者更多授权基层和专业人员，与计划的精神相悖，因此更需要飞机本身的可靠性弥补。

可靠性并非绝对，而是控制在极小的概率，新机型都有完善的过程。理论上也应耐心等待运-10。但在计划体制下，不是纯技术问题。运-10虽是中国第一种基于美国适航条例(CAM4b/FAR25部)设计的飞机，但不能复制其监管体制。

缺乏经验尚在其次，市场经济要求监管中立。乔•萨特的回忆录记述，1950年代，波音帮助联邦航空署(FAA)制订首部喷气机适航标准，就对此做过辩解。但计划体制，监管和运营职能通常归属同一部门。即使分立，仍然受制于上级。如果运-10运营时发生重大事故，民航的调查结论显然会偏向己方，但也难以令外人，特别是上级信服。民航预料到这种情况，不愿自找麻烦。

其次运-10的经济性从未证明。我们可以设想，如同后来的中国制造，生产成本从而价格低于进口飞机，但运维成本差距更大，也更难赶超，这取决于经验而非技术，飞机总体设计也限定了经济性改进的空间。而全生命周期的运维成本是采购价格的数倍之多。

尽管如此，私营航空企业仍有可能购买运-10，用采购的节约弥补运维，只要两者差距不是太大。采购要短期支付一大笔钱，运维则分摊在二三十年。但民航并非独立核算，就不能这样划账。计划体制重固定投资轻可变成本，采购运-10会被上级砍采购预算，但未必增拨运维费用。收支两条线，计划和企业部门都有预算扩张倾向，即热衷购买最先进也最贵的飞机。

现代经济，成本和收益经常在时空上分离。具体到航空业，制造和运营的权责划分存在很大的模糊空间。市场能相对平衡地弥合与界定各方。而计划体制的主体都尽量扩大自己的权益，把成本和责任留给别人，因而争斗不止。

也正因为如此，航空工业愿意国际代工，民航愿意进口飞机。并非不爱国，而是爱市场，能提供计划经济不能提供的协作，这很讽刺。但并非完全爱，计划经济部门最喜欢双轨制，哪边有利走哪边，从计划获得投资，规避市场的成本，从市场获得收益，规避计划的义务。

运-10团队存在于改革前的中国，主要由工程师组成，不能苛求他们具备市场意识，体制也不支持某种利益安排，换取民航的合作。相反，只能强调运-10对国民经济的带动作用，不仅是爱国的赤诚，也是游说，国民经济属于中央计划部门的权责，间接向民航施压。民航不能反驳，但也不接受。

但20多年过去了，关于运-10和大飞机的讨论，没有显示出多少进步。众口一词，赞运-10成就，怨其夭折，缺乏检讨体制的得失，对未来有何借鉴。国际航空业的客户意识就要强地多，甚至富有戏剧性。

乔•萨特职业生涯的早期，曾随空军C-97运输机飞行，测试发动机。“军方不同机组操作飞机的方式各不相同……没有人真正遵循波音的操作手册……这些现场试验使我明白了一个道理，工程师最好确保他们的设计方案符合真正操作飞机的人的使用方式……”

747应泛美航空的要求研发，其主席胡安·特里普中意客轮式的双层客舱。但草图的效果不理想，设计图队转向宽体单层。客户和高管都不爱听反对意见。波音的说客用绳子比划新方案的宽度，是现有飞机两倍。通过这种感性的方式，争取到展示模型的机会。双层客舱观感很差，特里普参观新方案一直不置可否，当走到驾驶舱后的预留空间，同行高管认为可以供机组休息，他反驳道：“这里将留给我们的乘客！”

1997年一笔大单谈判的最后时刻，美国航空总裁斯蒂芬·沃尔夫提出两个新条件，空客CEO让·皮埃尔松答应了第一个，然后慢慢把裤子脱到膝盖，“我已经没有更多的东西可以给你了”。这时有人推门进来，他又说：“现在你可以告诉别人，皮埃尔松从来不会对他们的总裁说一个不字。”沃尔夫一定雷地外焦里嫩，说：“提起你的裤子，我不要折扣了。”

运-10和格瓦拉、梦露、李小龙一样，不幸也是幸运死地早，就成了神话。航空工业的科技人员，也具备那一代知识分子的优秀品质，绝不亚于两弹功臣。飞机和导弹有一定交叉，同专业的学生，可能命运的安排，去了不同的项目。但就像“桔生淮南为桔，桔生淮北为枳”，一群灿烂地燃烧，另一群蹉跎了人生。

如果之二

运-10并非毫无希望，当时的形势，大有用“武”之地。在二战及冷战中，战略运输和空降兵都发挥了重大作用。前者的经典战例有驼峰航线和柏林封锁，北约以空运支持250万人近一年的生活，后者有奇袭埃本·埃马耳要塞，克里特战役、诺曼底登陆、阿纳姆战役。

1942年5月日军切断滇缅公路，中国最后的补给线。自此至1945年8月，盟军翻越喜马拉雅山，进行了历史上最艰巨的战略空运，史称驼峰航线。468个美国机组和46个中国机组，超过1500人牺牲。据说天气晴朗时，可以沿着战友坠机碎片的反光飞行，沿途被命名为铝谷。

我军历史，解放战争和朝鲜战争，敌军都大量使用运输机。特别是1950年11月惨烈的清长战役，美海军陆战队1师从志愿军九兵团的包围中撤退，重装备必经峡谷上的水门桥，志愿军三次将其炸毁，桥基都彻底破坏，不料美军出动C-119运输机空投8套M2车辙桥部件，地面工兵收集到6个钢梁和3个木制车辙板，迅速架桥，连夜撤离。

我空降兵1950年成军，战力逐步提升，但长期定位于敌后袭扰，而不是像经典战例集中突击。目标决定手段，主要配置运-5班级和运-7排级等中小机型，不能运送重装备。直到1990年代，运-8列装，从俄罗斯引进伊尔-76，分别可运载约80/100名和120/150名伞兵或步兵，才有所缓解。

如果当年赋予运输机和空降兵更战略性的使命，且运-10为此目标立项，很可能获得更多资源，更稳定的支持。除较早较小的运-5，另两种列装机型的研发都历时颇久：运-7仿苏制安-24客机，1966年立项，1982年定型，后仿安-26改军用，1993年定型。运-8仿安-12，1968年立项，1980年定型。

下面仅作为军事迷探讨某种可能性。1960年代，西北内陆边境的形势恶化，与苏联，中国革命曾经的导师和盟友，陷入论战和外交斗争，1969年3月更在珍宝岛爆发冲突。铁骑南下是中原农耕民族几千年的噩梦，这一次更严酷。

沙俄素有军国传统，苏联是比肩美国的超级大国，图哈切夫斯基开创大纵深战役理论，经受二战磨炼，造就当世最强大的机械化陆军。中国经济落后，我军虽善于运动战，但传统以步兵为主，相对所处的劣势，已经为二战欧洲各国和日本的惨败、我军在朝鲜的惨胜所揭示了。

如果有一天装甲集群滚滚而来，该如何应战？已知几种对策：依托山河天险固守，作为战略没有前途，以长城和马其诺防线为鉴。像抗战一样持久战、游击战，承受生命财产的巨大损失。使用战术核武器，北约当年即制定有此类计划。会遭到报复，导向全面核战争，甚至毁灭人类。

机械化对机械化，如同库尔斯克会战，苏德共6000辆坦克厮杀。而与坦克协同，需要步兵、火炮上履带，以及空中支援。空袭也可以独立进行，北约始终保持对华约的空中优势，抵消其地面优势。这两种对策都依托雄厚的工业、油田和经验。但我国属于第三世界和贫油国，技术兵种实战有限。

真实的历史，综合了上述各项。也许还有种对策，姑且称为机动化。两大空降战役克里特和阿纳姆，各空降约2.2万和3.5万名士兵，我空降兵为军编制，规模相当。能否再扩大一个甚至两个数量级。空降兵通常隶属空军。能否将机场配置到陆军的师旅，大型运输机配置到营连，组成独立的机动兵团。

如同二战德军集中坦克独立作战，不再追随步兵，可能开创另一种闪电战。我军已有的数量优势将进一步放大，以数量和速度克服质量。着陆仍以步兵作战，衔接传统。随着技术发展，步兵的劣势也有所扭转，第四次中东战争，阿军使用反坦克和防空导弹联防，有效地迟滞以军飞机和坦克协同攻击。

亦可包容上述各项，如选择地形防御，或以人力的优势破坏地形。中国北方被山河分割，西伯利亚广阔，都将有利我而不利敌。在敌后游击战，战役临界点投入一支小而精的装甲部队，等等。

当然，机动化如同机械化也是整合的系统。运输机需具备高可靠、可维护和适应性。落点常有偏差，要求提升基层官兵主动性，下放指挥权。军工部门研发适宜机载和人力拖曳的装备。培训全军全民修筑机场的技能，以机场为中心构建防御体系，等等。但运输机划归陆军，存在与计划经济类似的问题。

具体的战略，假设敌军三路入侵，以主力突击北京，截断雄鸡狭窄的颈部，两翼分取东北和晋陕。长城防线可以争取短暂的时间。我军当放弃华北北部，从黄河开始纵深防御，在敌后游击战，袭扰西伯利亚铁路，逐次消耗敌军的攻势，目标是保住三线的战略后方，达成相持态势，最低限度以游击战拖跨敌军。

另将精锐集中于东北，攻入敌远东地区，牵制敌东北集团，掌握战场主动，寻机歼灭之。再向西南作大迂回，合围敌中央集团，大局可定。这一战略也能以常规兵力执行，但机动兵团必然大增胜算。在坎尼会战中，汉尼拔就是以骑兵完成对优势罗马军团的包围。

如果机动化可行，通过决策，运输机将成为二号工程，订单数以千计。等到改革军转民，今天国际大飞机市场不会只有两家。此外，1960年代美国深陷越战泥潭，需要中国制衡苏联，1972年达成尼克松访华，如果随后我方提议转让运输机技术，美方可能会考虑。波音就曾受当局指令，交换苏联的钛合金工艺。

2008年5月12日汶川发生特大地震，震中群山环绕，外界联络一度中断。救援期间空军共运送近2万人员，空投近2000吨物资，14日冒险伞降。大地震周年祭时，曾参与组织救援的空军后勤部李强在新浪访谈表示：作为一个大国，空运能力确实有所不足，国家正加速研发大型运输机。

大飞机展望

世上没有后悔药，而今迈步从头越。期待国产大飞机早日飞上蓝天。就手头获得的资料，提出一些问题和建议，谨供参考。

目前的研发体系可谓新旧参半。客机项目独树一帜，落户上海，有助于创建市场文化。军机项目落户西安，虽适合旧文化，也可以期待两者分别成为中国的波音和洛克希德-马丁，但地理和实体隔离，业内历来有东(上海)西的门户之争，分散了宝贵的资源，丧失协作的好处。

鉴于此设置了资本与合作的纽带。客机公司的股权依次为国资委35%，上海政府产业投资机构国盛25%，中航25%(前一航二航4:1共同出资)，宝钢、中铝和中化各5%。承继ARJ21项目模式，客机公司设计总装，中航作为承包商。

这种多元结构相比一股国企是巨大的进步，更反映决策者的良苦用心：中央相对控股，协调中航的技术深度与上海的市场和广度。但参考实践，国资委介入业务较浅，辖下还有众多央企，很可能实际影响力中航最大，上海次之。价值取向相近的董事会一般运行地较好，中航和上海或有冲突。

中航拿下整个军机项目，但只得到客机项目的少数股和零部件，孰轻孰重，仍然会先军后民。这也是又一个上海地方色彩浓厚的项目。中央和上海的财力和决心远胜30年前，但波音和空客都是依托全美欧的资源。大飞机研发的门槛也更高，波音最新的787估计花费了140亿美元，这还是基于成熟的平台。

央企带动驻地经济，航空工业更以溢出效应著称。陕西、四川都努力争取过客机项目，最终落户上海，兄弟省一定又羡又妒，也许还能拣点残羹冷炙。空客由四国合资，法德共管，又以法国挑头。尽管内部争吵不休，保持了成长。中国一省的规模与欧洲一国相当，省际合作却不如国际合作。

从选址的角度，疑问更多。客机项目各模块，总装设于户浦东机场；研发在闵行紫竹科学园区；零部件在临港工业区。预计未来成长到波音和空客的规模，波音仅宽体客机厂房就占地3.16平方公里，保持世界最大单体建筑的纪录。中国目前工业用地价严重低估，但要考虑项目未来发展。地价只是部分成本，波音和空客总部分别设于西雅图和图卢兹，两个中小城市，而不是纽约和汉堡周边。

上海会尽力补贴，但参考波音和空客曾就政府补贴问题激烈地公关战：空客直接得到以百亿计的明补，波音则从军机项目和NASA合作得到暗补，实际效果超过前者。最终两家达成一定的限制。国产客机走出去，早晚会面对这种阻击，现在就应该作自力更生的准备。

浦东机场即使尚未，也必将名列世界最繁忙的空港。总装及试飞占用相当的空间，既浪费也不安全。周边人口建筑密集，如果坠机，损失将极其惨重。目前国际形势和平，也要考虑未来的变化。恐怖主义等非传统威胁上升。911的灾难及英中各一次未遂袭击，都显示飞机是“理想”的武器。

现有安排存在即合理。但综合上述，下面讨论一个激进的方案。中航按驻省分拆，划拨省国资委，各地已设有子集团，其中陕西两个，西飞和陕飞(汉中)。客机公司并入军机项目，向拥有航空工业的省增股，以实力最雄厚的上海和陕西为前两大股东，如同法德之于空客。各省为所属工业分配承包订单。

客机市场部门仍设于上海，研发及总装基地设于江西。江西也拥有航空工业资源，南昌飞机制造公司，现洪都集团，制造了第一种国产运输机运-5。其区位成本低廉，兼顾交通和安全。与上海和陕西距离相近，面子上过地去，但江西的地缘还是亲近上海。

该方案比现状均衡。军民并举，扬弃军机文化，整合全行业，充分调动中央地方的资源和积极性。各省国资委的取向接近，管理扁平。但缺乏可行性。中航必然反对，中央和上海要作重大的让步。如果我是江西的战略人员，时光倒流至项目论证，我会提议省领导如此游说中央和兄弟省。未来也可能调整：国有产权改革，上海的战略在于全球服务、金融和文化之都，全国制造业内迁，等等。

客机以100座为界分为支线和干线，由不同的供应商生产。干线客机又可以分巨大中小四型。巨型有波音747和空客A380，标配416和555座。大型300座以上，有波音777和空客A340，中型200-300座，有波音757、767、787和空客A330、A350。小型150座，有波音737和空客A320。

运-10和预计研发的第一种机型都是150座。目前这个细分市场容量最大，737和A320分别在世界和中国销售近7000/500和3000/400架。经济性等于整体成本除实载乘客。理论上飞机越大座位成本越低，前提是卖出够多的座位。150座就接近最优的规模经济。中国制造也一向长于低端低价战略。

但近年来最优规模出现下降的趋势。技术上应用轻型复合材料，提升发动机效能，运营上廉价航空、网络售票兴起。最重要地是市场上的变化。

2000年代中期，波音787和空客A380闪亮登场，前者开创地结合中型与超长程，以前总是成正比。后者赶超747，成为最大客机。这反映了两强愿景的差异。空客认为市场将延续大型化趋势，幅射航运模式：大型飞机在枢纽间集中运转，中小飞机向枢纽集散。787则为点对点模式设计，无须转机。

伦敦希斯罗机场是世界最繁忙的空港，所有起降飞机1/9是747，空客宣称如果改用A380，无须增加航班，每年即可多运送1000万人。但根据幅射模式的原理，枢纽间运能的增加，要求集散运能同等增加，后者采用中小飞机，占用的空间将增长地更快。同理乘客集体飞行和在机场自由活动也是衔接的。前者效率越高，后者的混乱会以更大比例递增。枢纽早晚会达到极限。

行李是希斯罗的老大难。造价86亿美元的5号航站楼，行李系统特别采用新科技。但2008年3月航站楼投入运营当天，行李系统就因“过于先进”难以登录，造成大量行李和乘客滞留，航班取消。停车、安检等系统也很烦。愤怒的乘客在洗手间涂鸦：“欢迎来到地狱”。希斯罗曾经差一点真地成为地狱。2006年8月恐怖分子计划用液体炸弹在空中同时引爆7架飞机，所幸被及时破获。

欧盟包括众多中小国家，历史形成大小两级城市群。美国是一个大国，接近大中小三级城市。基于规模经济，中等城市比小城市支持点对点模式。此外，在整个第一世界，环保、新经济、新文化、捷运也包括航空、911等合力推动，正经历逆城市化浪潮。

幅射模式又分两种，欧洲的地缘形成幅线较短的内馈式枢纽。美国东西海岸城市星罗棋布，中部形成幅线较长的沙漏式枢纽。亚特兰大机场客流世界第一，但国际航线仅全美第七。显然内馈式重在提升枢纽间运能，沙漏式则同等地加强幅线。787-3型航程6500公里，即面向高密度短程航线。

中国城市巨大，城市化方兴未艾，分层更接近美国，但经济偏重东部，航空枢纽以内馈式为主。典型有昆明和乌鲁木齐，两省地域辽阔，但地面交通不便。中西部机场的客流增长多年高于全国水平，预计随着旅游业发展，制造业内迁，国产客机面市的时候，中部亦能兴起若干沙漏式枢纽。

尽管有地缘背景，两种模式的根本对立，在于以运能还是乘客为中心。航空业即使尚未、也必将进入运能过剩的时代。整个经济都面临按需定制的变革。从乘客角度，航空相比其它交通工具，最大的优势是速度。幅射模式拉长了航程，将大部分时间浪费在等待转机上。

但新机型的研发费用暴涨，将使基础机型缩减。军机显示同样的趋势，F-18原为美国空军设计(YF-17)，1974年选型被F-16击败，次年被海军选中。今后再也没有这样的好事，各军种将统一配备F-35联合攻击机。但按需定制，将发展更多的衍生型。

支线航空1960年代才兴起，1978年解除行业管制后加速。除了普通客运，亦用作商务机，还出现分享产权购买模式。又分10、20、30、50、80、100座级。近年来出现大型化趋势。1978年美国支线客机平均座位数为11.9，1987年增至20.1，1999年再增至29.1。

此前波音和空客的小型机都有100座级的衍生型，737-500/600和A318。波音兼并麦道后，将同级的MD-95改为717，但销售业绩不佳，对内缺乏与其它机型的通用性，对外不敌庞巴迪和巴西航空工业公司的竞争。

综合上述，我们预测点对点将取代幅射模式。也意味打破支线与干线客机的界限，相应调整细分市场。此前的大中小和大支四型整合为100和250座两级。巨型机保持稳定，而20座(一般19座)可以运载一家企业的核心团队及其助理，或一个富豪家庭及其仆从。

国产客机研发顺利，也以10年为期，加上产品生命周期，如果遭遇这样的调整，150座将非常尴尬，受波-空与庞-巴两大阵营挤压，更在紧要的国内市场与已有ARJ21和新舟两个支线机项目竞争，重蹈众多行业中国制造“内战内行、外战外行”的覆辙。

为稳妥计，也许应从250座起步，具体以波音787为目标。空客的处女作A300也是这一级别。

客机公司通过股权整合众多主体，能否形成一个市场架构？但也可能较差的结果：上海和中航都竭力安排自己的计划内，僵持不下，但两者又构成一个大计划，达成排外的共识。对于中航，军机项目是完全计划内，有时又不愿提供客机项目资源，特别是稀缺的资源。

发动机单独立项。2009年1月18日，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海成立。中航持有40％股权，上海国盛和上海电气各15％。剩余30％待定。也许可以再引入铁路、船舶、航天、电力等行业的战略投资者，以动力而不是航空为分工方向。

从项目论证开始，外方就表达了合作的诚意。有关方面回应“不排除”国际合作，发动机公司那30%的股权名义上“吸引国内外有志于中国航空产业发展的公司”，但 “我们需要的是在航空发动机项目技术与管理方面有丰富经验”，实际圈定了外企。暗示这样一种安排，也是改革开放以来反复出现地：计划内与海外合作，忽略计划外国内企业。

但参考多年来众多行业，市场换技术战略基本不成功，技术含量还不如航空工业。波音的工程师曾反对外包日本企业，不愿与其分享技术，国产客机应做好准备，相当长时间走不出去，但可以指望零部件生产先走出去，带动前者。如今航空代工已有所积累，中国更成为世界工厂，反向工程的才华举世无双。外援也有悖民族工业的宣传。总之，应确立对本土市场开放的原则和机制。

未来国产客机将如何销售？很多观点津津乐道已经和预测购买的飞机总价，包含了美好的期许：只要中央下个红头文件，禁止进口，订单就全落入国产客机囊中。民航已经改制为国有航空企业，又要头疼了。虽然过去采购也不能自主，是为了国家民族。但相对国产客机，我们也是民族企业。国际上也会有压力。

虽然最近航空业发生再国有化，终究不能抗拒市场化的长期趋势。国产客机政府公关应放弃运-10失败过一次的策略。或可以考虑推动航空业改革，与民企特别是廉价航空联手，通过市场向国企施压，比通过政府效果好。1998年之后的数年中，空客从波音手里抢走好几家廉价航空企业：英国航空、捷蓝航空、柏林航空、马来西亚航空，等等。

民营的中国春秋航空董事长王正华表示，只要适航部门批准，就敢“给飞机卖站票”。尽管他强调安全是前提，还是遭到网友嘲笑。郭德纲也在<羊上树>里说过：“9014航班，由打西直门开往大兴黄村，票价5元，请您登机。你说这多有意思。乘务员站那儿得喊，快上快上有大座儿，保证有大座”。

国产客机走出去，将是产品、服务和政策，包括外交、法律和适航管理等的系统工程。具体的市场策略，欧盟比美国更具保护主义色彩。空客虽然市场份额一度赶超波音，仍然是追随者，比如A380对747，A350对787。也许可以考虑追随追随者，某种程度与波音夹击空客。

欧美以外的市场也很广大。特别是东方，未来可能以上海为中心，新西伯利亚-塔什干-德黑兰-内罗毕-班加罗尔-新加坡-悉尼-火奴鲁鲁-安克雷奇为界，形成使用英汉双语的商业和文化圈。国产客机提升一个泛东方的中产阶级。

现在开始创建品牌，尽管很久以后才有产品。1975年后生人将是国产客机的主力乘客，尽管可能现在还没有钱，甚至不懂事，他们的口袋都藏着一打机票，努力争取他们预订。营销也应淡化国家诉求，一代比一代有个性。联想等品牌从民族转型国际时，显地很突兀。

有两个角度可以考虑。一是科技之美。乔·萨特生于西雅图，在观看波音的试飞中度过童年。“星型活塞式航空发动机的低沉声音像一首令人难忘的乐曲。每当这些乐曲响起，我总要不顾一切冲到家门外，兴奋地手舞足蹈。”宫崎峻的家族经营飞机工厂，他的画笔下有很多奇异的飞行器。

二是生活方式。很多人的职业“在路上”，也成为重要的哲学和文学主题。交通工具构造了情境，从前有马、船和火车，如今空中飞人日益壮大。“我不是在飞机上，就是在去机场的路上”。水手在每个港口都有一个情人，飞人在每个城市都有一段暧昧？

李白诗梦游天姥吟留别：

海客谈瀛洲，烟涛微茫信难求。

越人语天姥，云霓明灭或可睹。

天姥连天向天横，势拔五岳掩赤城。

天台四万八千丈，对此欲倒东南倾。

我欲因之梦吴越，一夜飞度镜湖月。

湖月照我影，送我至剡溪。

谢公宿处今尚在，渌水荡漾清猿啼。

脚著谢公屐，身登青云梯。

半壁见海日，空中闻天鸡。

千岩万转路不定，迷花倚石忽已暝。

熊咆龙吟殷岩泉，栗深林兮惊层巅。

云青青兮欲雨，水澹澹兮生烟。

列缺霹雳，丘峦崩摧。洞天石扇，訇然中开。

青冥浩荡不见底，日月照耀金银台。

霓为衣兮风为马，云之君兮纷纷而来下。

虎鼓瑟兮鸾回车，仙之人兮列如麻。

忽魂悸以魄动，怳惊起而长嗟。

惟觉时之枕席，失向来之烟霞。

世间行乐亦如此，古来万事东流水。

别君去时何时还，且放白鹿青崖间，

须行即骑访名山。安能摧眉折腰事权贵，

使我不得开心颜。

2009.8.29

外资的魔镜

黄亚生著Selling China，中文版书名没这么标题党，为<改革时期的外国直接投资>。该书中心思想，中国政治性主从次序压抑民企的融资和商业机会，因而依赖外国直接投资(FDI)。我很怀疑教授主题先行，如同传说的魔镜，每个人只看到自己想看到的。以教授为鉴，我不想单纯批评，尝试提出另一个模型。

外资在教授设想的政治次序中处于什么位置？通读全书，没有明确的答案。其中一些表述，外资政策取向是经济而非政治的。根据上下文，译为依赖是贴切的，迟早会产生政治影响。但教授明确指出，外资同样始终受到诸多限制。

外资是属地概念，与内资相对，产权也是民资，与国资相对。这个次序显然继承自改革前。教授应该记得，当年国资地位最高，外资最低，等同帝国主义，民族资产阶级地位中下，具有“两面性”。如今连“敌人”都能宽恕，甚至依赖，为什么唯独针对“同路人”呢？都显示双重标准。为什么会有双重标准，又如何协调？

1988年宪法11条修正案，规定民企是国资的“补充”，“将政治性主从次序严格地合法化”，显示教授政治的幼稚。中国的法律传统是“法无允许不可做”。修正案还同时承诺保护民企的合法权益，都宣告民资合法，只是语义谦卑，执行中什么是补充，基层官员有充分的自由。与教授的理解正相反，这是鼓励。没有这种以退为进的政治智慧，改革走不到今天。

教授将政府对国企的义务绝对化。但作为整体，政府是上级，国企是下级，任何官僚机构，上级都比下级有更多选择。教授列举中国经济制度三特征，将条块分割与政治次序并列，说明理解这不属于政治范畴，但无视两者存在矛盾。条块分割，意味着对辖外一视同仁地排挤。民企低于辖内的，但高于辖外的国企。

教授批评那些肯定外资的观点，只能解释外资的绝对量，不能解释相对量。同样适用教授自己，只能解释相对量，不能解释绝对量。我不能相信，任何海外投资者，会把内资受压抑作为哪怕次要的决策依据。等于说一个男人因虐待女友而受其她异性青睐。这挑战商业和生活的常识。

本书首先质疑FDI排挤外贸合约，教授视为外资两可的选择，这是纯经济学观点。从管理的角度，企业直营业务的战略性一定高过外包业务，进入新市场前以合约探路，是常见的商业攻略。教授辩解合约同样能转移技术，这只是商业职能之一，管理，即各项商业职能的整合，正如明茨伯格所说，不能在实践之前和情境之外传授，同样难以用合约界定。

这也是主流经济学观点，即关注(或局限于)资源配置，默认市场结构不变。同理，合约方式将原市场结构平移至新兴市场，只是被人力成本放大数量，或应合约方情况微调。但FDI要先在新兴市场演化分工协作，最终的结构不同。因此与合约不能在微观层面，而要作宏观对比。

FDI的优势就非常明显。以中国市场之大，更重要，也是教授视而不见地，近乎空白，按亚当·斯密的分析，分工协作的“市场红利”极其丰厚。FDI原市场发展成熟，海外华人经济体(ECES)相对更小，两地的“利差”悬殊。

奇怪地是，教授详尽讨论外贸合约受排挤，却未提及FDI参与的内贸合约，相关数据可能难以获得，但凭经验，始终伴随FDI成长而不是受排挤。联想就是从代理惠普开始学习做PC。很多情况下，价值链只有部分环节外资准入，只能寻求本土合作伙伴。如物流企业宝供，成立时只有宝洁一家客户。即使全准入，基于整体成本收益，也经常联手内企。

多边贸易的历史虽然悠久，现代市场只是近几个世纪、西欧、北美和亚洲一小片地区的特例。中国30年前更严禁任何交易。这是经济史的常识，教授也陈述了这个事实。但他的关键逻辑，如外企竞争力/内企竞争力，民企高效率，还是都隐含中国业已存在完善的市场。只有在市场中，竞争力和效率才可比。

教授念念不忘民企有效率，又是如何论证地？最可乐的一句，“国外经济学研究表明，在任何地区、任何行业，民营企业都比国营企业有效率，更有竞争能力。”不止这一处，正是缪尔达尔在<亚洲的戏剧>中批评的：“经济学家长期以来倾向于得出一般命题，假定对任何时间、地点和文明都适用。”

现代市场中的民企是由契约界定，19世纪下半期两权分离，都对公众开放。而在传统社会，如果可以称为企业，总是基于血缘等人身关系，依附政治。战国末年最成功的民营企业家吕不韦与其父有段经典对话，大意是耕田能获利十倍，经营珠玉获利百倍，立一国主获利不计其数。直到胡雪岩、黄光裕三千年，中国“民企”都有同样的追求，也同样因此身败名裂。

王安青年赴美求学，在IT业创业成功，还是要传位儿子。家族企业的封闭远远超过教授批评的国资。教授推崇的温州模式，代表本土民企和市场的高度，传统色彩依然浓重：局限温州社群、热衷投资不动产，即著名的温州炒房团，等等，并未超出历史上的徽商、晋商群体。

就本文的主题，现代市场的进步之处，在于和政府“立约”，达成微妙的平衡。经济学定义政府是公共产品，自由主义强调小政府，都和现实有距离。现代政府之于市场，能兼顾两个存在矛盾的目标：既积极干预，又价值中立。

现代化在西北欧发源地及盎格鲁-萨克森国家是内生地。市场演化同步或超前政府，是平衡的必要条件。但世界其它地区，现代化是受前者的政治、军事冲击而起，因而这两个领域的现代化超于经济，也就难以平衡。

不能阻止，政府也有义务弥补失衡，直接聚集和投放资本。各国基于自己的历史实践，发展出形式和程度不同的计划经济，又可分为莱茵-东京的混合模式和苏联的单一模式。相应压抑市场的发育，固化了失衡。积极干预经济，是与传统政府的不同，但价值不中立，是与内生现代化的不同。外生现代化的速度是后发优势，失衡却是对后来者的诅咒(Curse To The Late Comer)。

亚诺什·科尔内证明，计划经济无效率。有两点修正：其一，这是仅就自身而言。各国都奉行某种赶超(先发国家)战略，首推弗里德里希·李斯特，斯大林经济思想更多地师承李斯特而不是马克思，也取得一定的成功，但成功即失败。赶超实际上是模拟，计划经济只有参照市场才能确定效率。其二，微观无效率，但宏观以一元的计划分工协作，模拟多元的市场，也能迅速收获斯密的红利。有利必有弊，也会模拟失败，透支未来。20世纪70年代当美国陷入滞胀，苏联也沉寂下来。市场不只有效率，还有创新。但创新不能计划。90年代当美国新经济即将起飞，苏联却崩溃了，日本一蹶不振。欧洲大陆形势稍好，福利国家也濒于破产。各国都做过改革的努力，但积重难返。

中国同样甚至更早经受计划经济的危机，只是被连绵的政治运动掩盖。参考刘晓枫<现代性社会理论绪论>对文革的分析，计划经济身份取决于政党伦理身份，激烈争夺“革命群众”资格，暗合科尔内揭示的制度性短缺。农民的剩余被征集殆尽。知青的浪漫和伤痕后面，重工业远不能吸收过剩的城市劳动力。

正如危机的两面，中国较早开始改革。如果改革路径的选择，像上述国家和教授期望地那样内向，结果会不同嘛？但历史的必然和偶然，别开生面，改革和开放联动。开放的初衷是引进技术和投资，30年后评估，引进技术毁誉参半，引资则被认为大获成功，只有教授等少数人唱反调。

但正反的观点都执着局部和数量，忽略整体大于部分之和。摸着石头过河，当时的决策者并无意识，但客观造成这样的结果，还引进一个市场，模拟内生现代化的“立约”，与计划机制渐进的改革并行，形成双轨制。

模拟是用不同的一套机制，结合特殊的形势，实现相同的功能。机制包括：外资两头在外，产权完全独立。ECES投资者有认同、易沟通。西方企业的示范和公关，中共政党伦理推崇人民利益和历史趋势，具有丰富的转型和统战经验，高效率的技术官僚团队。各级政府招商引资的竞争，等等。

特殊形势包括：大陆封锁时期，已和香港商界建立联系。启动改革的同时，达成港澳回归协议，实行和平统一的海峡政策。招商引资因而兼有建设和统战的责任。冷战博弈，中国与西方国家关系正常化，打开经贸交流之门。历史人物的作用，周公的政治遗产、邓公的改革方略，等等。

旧轨则沿袭计划经济，套用教授的术语，按行政次序分配资源。按管辖权，辖内高于辖外。辖内按行政级别。这两层就是教授所谓的条块分割。同一级别事务，适用格雷欣法则，相对容易标准化、程序化的排挤不容易的。

渐进的改革，初期主要是放权让利。放权的过程，是行政次序的松动，结果却使其加强。基层单位的管辖权被固化，模拟独立产权，自由度扩大，模拟市场主体，从而部分地参与新轨市场，在旧轨范围内模拟市场，包括一个证券市场，以政策市著称。一些行业甚至出现再国有化的逆潮。

直到今天，民企从国有银行贷款仍非易事。但这是因为行政而非政治次序。政治次序在文革时达到顶点，到80年代中期已经衰弱。就是那个年代，外资和民资不存在，计划经济一统，实际上也是以行政次序为主。

首先，市场中的投资是两个独立主体的契约。但中国经济的旧轨，无论怎样逼真模拟市场，都不能改变这个事实：国企和国有银行属于同一主体，国企融资是把左手的钱放右手。但民企是另一个主体。美国没有这种政治次序，或者次序正相反，联邦政府同样执行繁琐的公共采购程序，但内部调配资源便捷地多，其次，按行政级别分配融资额度，国企有级别，民企没有。

最后，银行是对企业个体放贷。即使民企整体有效率，不代表个个有效率。市场中的金融机构发展了复杂的绩效和风险控制体系，熟练的团队，甄别客户，还借助证券市场、征信等外部机制。在中国改革初期，这些都是空白。国有银行收益没有概念，但损失明显。国企已有完整的拨款和统计流程，信息相对透明，民企管理尚不规范。基于上述的格雷欣法则，银行也会倾向前者。

中国民企问题的复杂性在于，与双轨都有交集，甚至就是两个群体。90年代民资相对增长，不是因为什么政治次序松动，而是三个趋势的叠加，新轨一个：与海外的宏观“利差”下降，民企的微观管理提升。

旧轨两个，一个较正面，模拟市场，国有银行学习投资，都有进步，提升旧轨企业包括民企的效率。另一个负面：民企和行政体系相互渗透。其中一些方式合法：争取官方荣誉，与行政体系建立商业联系，民营企业家加入政协，等等。非法方式报道很多，在此不赘述。即使合法方式，因而获得更多资源，相应压抑次序更低的企业，激励民企整体在这种“公关”上耗费大量资源。

教授质疑中国为什么要渐进改革，是个伪问题。正确的问题是为什么能，而东欧不能。改革从词义应该是渐进的。东欧改革最初也是，计划经济物资奇缺，偏重重工业，留出了大片空隙，允许贸易和初级工业成长。但随着空隙填充，和计划经济迎头相撞。一部分渐进地渗透、腐败，引起左派批评。另一部分不能渗入，引起右派批评，发生激进的政治运动。渐进的改革就失败了。

中国同样经历这个进程，但延后和缓解，因为有新轨。关于双轨制的研究，多强调双轨的冲突，但这个案例，双轨是互补的。旧轨全面摸拟本土新轨市场，效率的提升远远超过，计划经济模拟海外市场，仅仅模拟市场的技术结构。这个效应，和新轨一起，缓解了民资的冲击。

单一计划经济如果单纯地自由化，只能转型混合计划经济而不是市场。混合模式下，民企不是作为整体与政府立约，而是以个体，如同国企那样，依附个别官僚机构。宏观结构和单一模式完全相同。当外企参与公共采购，被揭露多起贿赂丑闻，有理由相信没揭露地更多，俘获个别机构，也被这个体系俘获了。

这样的民企也不可能像教授以为的硬预算约束。单一模式下，收支两条线，意味着激励也软，一定程度缓解软约束的弊端。但混合模式下，激励变硬，约束仍然软，因而恶性扩张，比单一模式更坏。局部短期效率的提升以损害整体长期为代价。日本政府和金融机构的天文赤字，东南亚金融危机前韩国和东南亚企业数倍于资产的负债，都是这样产生的。

私有化也不是受阻于政治次序。各级官员其实很有积极性，即使不能化公为私，将国资转成流动性更高的股权和现金，也能扩大自由度，减轻管理的责任。最初“模拟”管理层收购(MBO)，其实是按行政级别私有化。舆论哗然，又转向外资并购。看上去验证了教授的依赖理论。

关键在于定价。外资有成熟的定价实践，再次显示官僚机构对程序的迷恋。但以凯雷收购徐工案为代表，仍倍受非议。外资只能确定当期价值。所有国企，总能追溯到一个时点，无偿划入资源，换言之，没有支付历史成本。如果只是模拟独立产权，可以搁置。但私有化意味着完全分离，必须付清历史成本。技术上不可行，外资也没有这样的经验。考验中国改革者的创造力。

教授贬低中国的同时推崇印度，当然角度还是错的。印度获得更多的合约，这很大程度反映制造业和服务业的差异，没有推动本土市场演化。印度经济也存在双轨制。中国的双轨都是现代的，印度却一个后现代，一个古代。双轨之间不冲突也不互补，而是远离。教授这样的西方观察者，更容易看到前者。

教授的理论缺陷也是当今“主流”经济学的缺陷。中国改革是从“零市场”进化到，而不是从“全市场”堕落到“半市场”。市场是历史的具体的存在，却被抽成某种先验的普世的价值。同样适用格雷欣法则。教授引用很多数据、案例，显地非常“科学”，但主要观点无必然联系，后者缺乏有力论证，甚至没有论证。分工协作是最古老的经济学思想，但难以量化，遭到后辈抛弃。今天的经济学被讥讽为一门“精致的伪科学”，“还是能解决一个现实问题：数学系的就业。”

还显示学科分割多么严重。现实中的经济整体被分成宏观和微观，再细分成200个小学科。教授迷失的地方，对管理学、政治学，却是基本的常识，也能被历史的长视角穿透。如果教授对上述领域有所涉猎，也许不会浪费这么多时间和精力，不停地在一个误解上堆砌另一个。

如果换我作这个课题，不会围着改革时期的外资打转，功夫在诗外，会先多花点力气研究计划经济，再和三个参照系依次比对：转型起点相近的东欧国家，文化相同的工业东亚，美国工业化早期的英国投资，最后这个看上去差距最大，实际上反而可能最接近中国大陆与ECES投资：同文同种，投资来源地市场容量相对小，资本存量大。我们猜测，美国历史上有段时期也“依赖”英资。

不应轻率地评价作者个人包括动机。但本书多处“为赋新辞强说愁”，教授接受媒体的采访，也透露了一些线索。教授对父亲，一位老革命者，怀有复杂的感情：年轻时可能如其他儿子一样叛逆，父亲听到苏联解体，心脏病发作，不久离世。这些都使教授潜意识抵触父亲的信仰，并诱导了本书的思路。

某种意义上，这不是一部经济学著作，而是政治宣传品。日裔学者福山所著<历史的终结>也是。耐人寻味，威权社会后代移民西方，往往比东道主更虔信其价值，就像文革时“黑五类”子弟往往更“革命”。教授批评父亲是教条主义者，但他不过是另一种教条。父亲的信仰是为了改造世界，他却是为了批判。

也暗合儒教思维，教授21岁才离开中国。儒教不同于其他道德体系，规定底线，消极的善。而是规定上线，积极的善，所谓君子。但积极的善要求动机和能力双高。造成儒教徒一种恶习，设立能力达不到的标准，道德审判他人。因而迷信精神万能。本书即暗示乐观的解决方案，只要撤消政治次序，一切都会好。

我们讨论的历史在继续。习惯称为资本主义，并不准确。资本只能带来增长而没有发展。真正重要的是人和人的联系，只是长期被资本的稀缺掩盖。近期的金融危机，可能标志资本主义衰亡的开始。盖棺论定，才能理解这个绵延数百年的宏大运动。

中国改革尚未成功。模拟的立约和市场，终究不是原型，当然原型也有其它可能。正如计划经济的历史，有迹象新模拟也即将见顶。金融危机更使其提前。改革如果还要前进，必须并轨，清算历史，与企业整体立约。前30年改革、前170年革命的积累，我们持有谨慎的乐观，能破解后来者的诅咒。

<旧约·出埃及记>记载“耶和华说：我要立约，要在百姓面前行奇妙的事，是在遍地万国中所未曾行的。

2009.7.15

新三线建设

1964-1978年间，中国在中西部十三省进行宏大的工业、科技、国防和交通基建，史称三线建设。近半个世纪后，我们即将迎来又一波工业转移，所不同地是，上一次为了战备，由政府主导，这一次将是经济和社会自发的运动。

所谓三线，是将国土按从外部易于进入的程度划三条线，据当时文件，三线为甘肃乌鞘岭以东、京广铁路以西、山西雁门关以南、广东韶关以北。这一地区距海岸和陆地边境最近700公里，加之有青藏、云贵高原、贺兰、吕梁、太行、大别山等连绵的山脉环绕，是理想的战略后方。其中西部陕甘宁青云贵川七省区称大三线，此外一二线的腹地称小三线。

低成本

同样的地缘决定，1978年后改革开放的进程：今天外资和外贸主要在一线，特别是一线大城市，集中管理和研发，周边中小城市分布制造业，如众星拱月。首推京、长、珠三个三角区域。三线输出人力和资源，是内贸近年来渠道下沉的目标市场。中央分别于1999和2004年启动西部大开发和中部崛起战略。

全球化至今的逻辑，是最优配置资源。制造业当年追逐低成本，从发达国家转移到亚洲“四小龙”，再转移到大陆一线和“四小虎”，统称东亚模式。同样的逻辑，随着这些地区成本上升，将转移到更低。

一种思路是就近转移，即小三线。中国多山，现行政区可追溯到元朝，割裂自然地理单元，相邻地区发展水平悬殊。地方政府主推经济增长，想留住企业。产业链低端对成本更敏感，向外幅射，而“月亮”不动。例如渤海圈和太湖圈的概念，可以视为京三角和长三角的放大，广东亦有产业转移粤北的计划。

但成本应该是整体成本而不限于人工。微观静态结构，小三线的交通等硬件相对落后，制度的软差距更大。加上时间维度，用驻地时长分摊搬迁成本，如果中期内还转移，就不值得。放大到中观，产业链要求共进退。如果仅将低端就近转移，只是上一次的余波，而非独立的趋势。部分纺织企业已迁至越南，但基于整体成本，相信不会推广到整个制造业，或发展水平更低的非洲。

更重要地是，驻地应该由企业自决。当年一线地方政府顺应制造业迁入的趋势，成就今天的繁荣。中长期也不可能抗拒迁出的潮流。此外，公众日益重视环保，小三线多位于水源上游。

如“大猪理论”，部分大企业已先行一步。2009年2月英特尔宣布将最早的上海芯片封装测试厂整合入成都厂，2000人转岗。同期鸿海/富士康计划将深圳工厂26万员工中的16万转入武汉、晋城等地。尽管IT产品价值密度高，运费相对低，但制造发展成熟，经历过自台湾到大陆的内迁，具有相当的代表性。

英特尔早在2003年8月宣布成都建厂，已经开始布局。近期业绩下滑和金融危机，只是加速这一进程。同样的环境，有三线建设和中西部开发的积淀，GDP高速增长30年后趋缓，金融危机重创外贸，有统计称全国约2000万民工回乡，我们预测整个制造业也将加速向三线转移。

三线建设奉行大分散、小集中，少数国防尖端项目更要靠山、分散、隐蔽，简称山散洞。被老乡戏称“羊拉屎”。虽有利战备，经济上非常浪费。1973年起重点建设重庆、绵阳、贵阳、安顺四个城市。1984年成都会议以后，三线单位陆续迁往邻近中小城市，或关停并转。

以史为鉴，在商言商，新一波转移将集中于三线的宝地，整体条件好于小三线。前三位的选择依次是：成都平原号称天府之国，成都的生活令人迷醉，可扩大为成渝地区或攀枝花三角，也是三线建设的遗产。

当时西南三线的重点工程“两点一线”，两点指攀枝花钢铁基地和六盘水煤炭基地，一线指成昆铁路。连接成渝构成完备的工业体系。成昆线全长1100公里，桥梁、隧道占433.7公里，三十万大军奋战六年，一千余人捐躯。今天也应加强三线的基建，而不限于招商引资的短期措施。成都正建设全国第四大航空枢纽。

晋南豫西关中，中华文明的发源地，汉唐盛世的帝都。西安是四大教育中心之一。但遗迹众多，生态过度开发，迁入工业要兼顾二者的保护。河套平原历史上游牧和农耕民族反复争夺，不完全属于三线，发展潜力巨大。本人的故乡宁夏号称塞上江南，父亲也是三线建设的一员，1968年从河北调动。

巴蜀、关洛、河套还可以在各自的区位优势上，像京长珠三三角一样融合。历史上秦就是以关中巴蜀的资源兼并六国，再攻取河南地，即河套。中国铁路规划干线“八纵八横”，其中大湛(大同-洛阳-湛江)、包柳(包头-西安-重庆-柳州)、兰昆(兰州-成都-昆明)三条纵线连接上述三地。

此外，还有些沿边地区不属于三线，经济水平相当，也有一定的优势：天山南北，绿洲星罗棋布，丝绸之路曾经繁华，建设兵团打下基础，边疆和中亚稳定最终靠发展。河西走廊历史上连接关中与西域。滇西，如果未来缅甸平稳开放，可以建立面向印度洋的工业带。青藏高原虽然严酷，藏南谷地秀美，可以发展一些小而精的特色工业。

按照前述逻辑，一线迁出制造业的同时，将迁入价值链的更高级。软件外包近年发展较快，国内业界立志赶超印度。还有很多概念，例如从中国制造到中国创造，从世界工厂到世界办公室。上海争取国际金融中心，等等。英特尔关闭工厂的同时，保持上海作为区域总部和研发中心，并追加1.1亿美元投资。

但如果仅仅为了成本，有一天各线的成本上升至新拐点，价值链又该向何处去？魏文侯问李悝吴何以亡，答：“数战数胜”“数战数胜，国之福也，何以亡？” “数战则民疲，数胜则主骄，以骄主御疲民，未有不亡者也”。古希腊伊庇鲁斯王皮洛斯在意大利作战，两次战胜，但也伤亡惨重，无法补充，哀叹道：再有一次这样的胜利，我们就完了。

很多一线地方政府有升级的意识，但沿用旧的手段。外包对土地和资金的需求已经不如制造业，软件民工和民工也不是一个层次，何况价值链更高级。日本长期停滞、消费电子衰落，中国台湾近年的乱象，都隐含产业战略的失位：制造业飞速转移，创新却举步唯艰，此消彼长，所谓“空洞化”，俗称高不成低不就。美国虽然成功转型，也在东北留下大片“铁锈带”。

中国的新三线建设，能否比低成本更具战略意义？

变革

把国土分为东中西三部和内外三线，有很大的重合，那么区别何在？也许部更多地就某部讨论，但整体大于部分之和，中国不是东中西简单相加，正如所有企业成本最优，国民经济成本未必最优。线就是从整体的角度，只有相对一二线才有三线，一线又相对世界。网上流传一句话：中央在下一盘很大的棋。

当年十亿人的市场开门，外企试探、观望、放弃的都有，今天回顾，虽然有很多冒进而死，但坚持下来都收获良多，肯德基之于麦当劳、康师傅之于统一，张汝京之于张忠谋，更借势扭转市场地位。

而电信设备、网络等一些新兴行业，国际巨头遭遇本土企业有力阻击。杜家滨说：我在中国从来没有觉得生意好做，即使某个生意开始好做，但后来肯定也会变得难做，因为大家都进来了。中国国情，更有一些海外很弱甚至根本没有的市场机会，比如保健品、VCD/学习机、短信。

今天又到一个关口，机会也许不如二十年前，纵深却有过之。先发可能先烈也可能制人。老牌外企以港澳台为跳板进入大陆，大中华区和中国区磨擦不断。一些新兴外企没有这样的历史负担，直接登陆。海外制造业的内迁尚未结束，后发中国者也可以先至三线。

一线大局已定，只能靠年资缓慢升迁，适合职业生涯过半的员工。当年“好人好马上三线”，今天如果有机会，没有可以创造，内部不能可以外部，值得那些工作三年或十年有些痒的员工考虑。三线生活略差，但比先辈已好出百倍。当然有很大风险，“男儿何不带吴钩，收取关山五十州”，还是看个人的能力和志向。

1992年确立市场经济的目标，至今仍在中途。产品市场超前要素市场，资本和土地仍由政府高度控制。外贸超前内贸，压抑了本土市场，不仅盘子小，发育程度更弱，一个账期就拖死多少人。本土企业之间竞争多于合作，“内战内行，外战外行”。各级政府也争夺项目，强化分配资源而不是服务和仲裁的职能。

东亚模式以前造就一批企业国家，但中国之大，是一个世界，一省就与东南亚一国相当。加上从两级计划到分税制的激励，今天中国的区域经济，如同一个京长珠共同市场与三十个企业省的合体。又像汉初封建。未来要大一统。新三线建设可以迂回突破。

改革初期乡镇企业有苏南和温州两种模式，前者逐渐式微，后者持续成长。一个关键的区别在于，苏南模式以乡镇政府为载体，温州模式则一开始政经就是二元，也是现代市场经济的特征。企业省只是在更大范围复制苏南模式。也因此能持续更久，但最终难免收益递减。

如果要迁出低端制造业，可能同样在更大范围转向温州模式。其实一些地方对企业早就有“不求所有，但求所在”的说法，那么不求所在，也要不求所有。上坡路和下坡路是一条路。有理由相信，那些过去招商引资越“成功”的地方，未来产业升级也越难，反之亦然。同样看好淅江。

官商模式在三线为害尤重，招商引资相比一二线处于劣势，只有丰富的自然资源。如同非洲和拉美，掠夺性地开采和输出，强化全国本就粗放的增长方式，当地社会更对此形成依赖。山西是典型，矿难屡禁不止，早已超出技术和监管的范畴。不立不破，制造业虽然会带来新的公害，但好于现状。

地方政府一般胳膊肘往里拐，好进不好出。三线制造业也有一些家底，很多还是三线建设留下的。外界传说赵勇主持长虹期间，曾计划将总部迁往上海，被当地政府阻止。如果从一线兄弟省份接收产业，也要有所表示。各地政府和企业多方间会有微妙的博弈。一直有东西部对口扶贫的计划，也可能两两交换。

地理越偏远，传统社会的残余越重，更被官商模式强化。众多年轻人在其中奋斗，以于连式的悲剧告终。在路遥小说<人生>最后，高加林扑倒在德顺爷爷的脚下，两手紧紧抓着两把黄土，沉痛呻吟着，喊叫了一声：“我的亲人哪……”也一定有很多人试图改变社会，但最终改变地是自己。

多年来通过高考，三线的青年才俊流失一线，“孔雀东南飞”。但扩招后很大部分被迫返乡，三线就业面狭窄，公务员考试的激烈程度已超过高考。弊端也更长远，一面使政府人浮于事，强化官本位社会，另一面即使如此就业仍然有限，以清末民初的历史为鉴，无业知青更易接受激进的思潮。

来自一线的商业精英群体，短期内会和本地权威勾结，但长期冲击其地位。19世纪一个奥斯曼总督对一个行贿的英国商人说：“这个国家是一道汤，我们用传统的大勺子喝，你们在汤碗底下钻些小洞，用管子吸。然后你们提议，用勺子已经过时，应该被废除。因为你们知道我们没有钻，不懂用管子喝汤的伎俩。”

除了企业输出管理和技术人员，改革开放同样促进社团的发展，已有很多社工深入三线，可以敦促当地吸取一线及海外工业化的教训。工业转移吸收返乡的民工，相应需要大量基层经理人，吸收返乡的知青。这些群体的联盟不会被当地社会同化，而有望深刻地改变传统。

当今主流经济学关注资源配置，默认经济结构固定不变。亚当·斯密开创的古典经济学则关注分工协作，即结构的形成和演变，他<国富论>之前的另一大作<道德情操论>近年被重新“发现”，以及马克思主义，关注经济的公平与正当，都要比这种“庸俗经济学”深刻地多。

各省的产业战略也高度雷同，即“信息产业园”，挂新经济的羊头，卖土地和金融的狗肉。新三线建设长期将拉平全国的要素价格，进而实现区域分工，拉平内外贸差距，形成统一的全国市场，同时推动各级政府转型。上承三十年改革，鸦片战争以来一百七十年的革命，宣告成功。

历史学家布罗代尔在<15-18世纪的物质文明、经济和资本主义>中写道：“1453-1558年，英国成为一个岛。”近五十年，欧盟成为一个大陆。美国也曾经分裂为众多地区市场，通过修建运河、铁路网克服地理的障碍，联邦一系列州际贸易法案克服体制的障碍。

低成本不仅来自天时还有“人和”，在分配中压制劳动的份额。当转向内贸，就不再是“优势”而是劣势：需求不足。转型需要时间，目前主要通过再分配。历史上经济低增长或停滞时，重新分配财富，只有斗争一途，现代有金融支持，还可以扩张财政赤字，但欧洲的福利国家已几近破产。

也许应双管齐下。短期内建立低标准、广覆盖的社保体系，长期稳健增长，在增长中推进初次分配公平。也是中国改革的成功经验，以增量解决存量问题。一三线间贸易主要以工业交换初级产品，存在“剪刀差”。一线出身的精英占据着舞台中央。我们寄希望从地区精英团体间的制衡，扩展到各个阶层。

80-90年代，各级政府曾大力推动城市化，收效不佳。文明史有两种城市，两河流域是工商业城邦，欧洲中世纪农奴逃亡到城市即自由，埃及是政治中心，经济完全依赖领地供养。中国古代城市大多是埃及式。建国前三十年重工业化，重工业非劳动密集，建立完整的工业体系，城市人口比例也没有显著增长。

改革转而优先消费工业，东南沿海兴起若干工商业城市群。铁路春运高峰，民工是主体之一，满载和空车对开，节前节后相反。全国城市都已离不开民工的劳作，但拒绝分享城市户籍及附着的市民权利。民工子弟随父母在城市生活，对土地和乡村没有感情。以2005年法国暴乱为鉴，参与者多为中东裔移民后代。

一线部分省内已实现自由流动，但对外仍限制。京沪等大城市只对高端技术人才松动。工业转移将推动三线城市化，同时扩大规模和转型工商业城市。不仅为民工省下路费，还要正式永久地接纳他们。也能对一线施压，改善民工福利及户籍准入。一线已经发生过民工荒。

个别学者甚至提议迁都。中国从公元前两千纪文明起源，一直到公元12世纪北宋灭亡，都定都中原，主要为长安和洛阳。此后迁往北京。1960年巴西将首都从沿海的里约热内卢迁往内地的巴西利亚，消除地区发展失衡是重要考量之一。日本和韩国国土狭长，也有同样的动议。

二线和零线

长期投资流向一线，救济拨向三线，都忽略二线，成为洼地。不止一位二线大员公开这样抱怨。参考制造业从欧美向东亚转移，忽略一些发展居中的地区，我们猜测国内转移的主流也是一步到位三线。

当然依具体产业和地区有所不同。二线可以填补高端制造业和低端服务业的空隙。IT经理世界2007年7月报道，武汉代表中国外包业“一线城市承接，二线城市实施和交付”的双核化趋势已经形成。基于地缘，发展物流业。

眼光不如长远一些。一线高起三线低走，产业战略仍然未免雷同。差异化是大势所趋。有望为二线引领。美国、欧盟都是一体化市场下又有多元地区特色，参考NBA的球队名称和欧洲时尚业分布。这就有选择的问题，考验各家企业、各地政府和学界的智慧。

相对而言，三线是内地，那么零线应该在国境以外。主席是伟大的战略家，划分三线的同时也划分了零线，只是没用这个说法，就是三个世界，中国与第三世界共进退。这种国际战略既争取了朋友，又在两个超级大国间保持平衡，可以称为零线建设，和三线建设一起保证了国家的和平。

三十年开放是面向世界，但显而易见，主要面向西方发达国家，拥有先进的管理、技术、文化，雄厚的资本和广阔的市场。从发展中国家更多地输入资源。今天国内研发和金融体制已初具雏形，金融危机后外贸订单锐减，也许该是调整现行零线政策的时候。

1498年达·伽马到达印度以来，五百年的全球化，确切地说是西半球化，或以北大西洋为中心，1763年至今为英语或盎格鲁-萨克森国家的霸权。西欧征服亚非诸文明古国，在美洲和澳洲更替代了原住民。20世纪殖民地政治先后独立，经济仍普遍依附。近年的反全球化运动反对地也是这种全球化。

未来也许会有某种东半球化。新西伯利亚-德黑兰-内罗毕-班加罗尔-新加坡-悉尼-火奴鲁鲁-安克雷奇以内，国境以外，作为中国经济的新零线。

该地区文化多样，资源丰富，大部为新兴市场。其地缘，印度洋和西太平洋环绕东亚大陆，类似公元前三千纪的两河流域-地中海-波斯湾，公元前8-4世纪的希腊-爱奥尼亚海-爱琴海，公元11-15世纪的欧洲-波罗的海-地中海三大历史经济圈。上海有望名列乌尔、雅典、布鲁日之后。其政治结构，中国和东南亚，类似北大西洋经济圈，都是一个大国加一个中等国家联盟。

对于中国，如同内外需并重，新零线将与纽约-布鲁塞尔-东京的旧零线并重甚至超越。东亚至少存在过三种国际经济秩序：公元7世纪伊斯兰文明兴起后，控制印度洋包括南中国海商路。宋元海外贸易繁荣，有排挤前者之势。明代朝贡秩序，天朝赔钱赚吆喝，及今世部分子孙的意淫。16世纪开始西半球化。二战后有所谓“雁行模式”，以为日本是头雁，实际上只是支队长，真正的头雁还是北大西洋，用金融轻松地两次打垮了东亚的呆头鹅群。

对于世界，这并非退回到公元前7世纪的轴心时代，亚欧大陆诸文明被地理分隔。也不是20世纪下半期的冷战，北约和华约两大军事集团对立，将世界经济分裂为国际市场和经互会。经互会内同样是依附关系。确切的比喻，电脑CPU的双核，比单核更稳定，更有效分配负载。

有双核就有多核。金砖另三国也都幅员辽阔，可以划分三线并规划，如巴西迁都，相应有自己的零线。巴西是美洲大陆第二大国，俄罗斯可以推行某种经济双头鹰政策和亚欧主义，而不是简单地使用军事和能源威慑。印度传统面向印度洋和俄罗斯。但东亚和北大西洋会是其中最大的两个。这将是更平等、更稳定、更丰富的全球化。

主席说：“长征是宣言书，长征是宣传队，长征是播种机”。

2009.6.9

本文授权<万科周刊>

体制撞车

2008年4月28日约4:41分，北京至青岛T195次旅客列车运行至山东胶济铁路王村至周村东间脱线，与烟台至徐州5034次客车相撞。初步认定系列车超速引起事故。济南铁路局局长、党委书记等责任人被免职。直接原因相对清楚，体制流弊一言难尽。

官话

2007年1月胶济客运专线开工，为维持运营，修建多条便线，事故发生于其中之一DK310，中铁二十局2007年10月-2008年3月间修建。便线的工程标准低于常规，该线又因故呈S形，设计半径400米，实际半径可能更小。3月21日晚驳接，3月23日济南局发布4240、4241号调度命令，该线临时限速。

4月23日济南局又发布154号文件<关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知>，将该线80公里/小时临时限速改为图定限速，4月28日0点起执行。4月26日发布4158号调度命令，废止此前临时限速。图定限速即运行图常规限速，显示为机车运行监控器，俗称黑匣子屏幕上的一条红色曲线。施工临时限速发车前由IC卡输入运监器。司机只能在限速内运行，否则列车将自动制动。

一些媒体显然对此报道失误，并被网站以讹传讹：“……4158号调度命令，要求取消多处限速，其中正包括王村至周村东间……何以出尔反尔，在发文限速之后又以调度命令形式取消限速……”实际上取消地不是限速而是临时，4158号命令是154号文件的补充而非中止。

媒体猜错开头，却猜对了结局。4158号只能算半个命令，与154号文件对照才能理解。据网上公布的事故调查资料(以下简称据查)，该命令第一句即“根据济铁运函[2008]154号文件”云云，默认对方已收到文件。也说明并非出尔反尔。问题是，内容关联，却通过两个信息系统分别发送，我称为官话和工话系统。

前者基于权威，形如金字塔，从单一的中心下发若干单行的权线(限)，每线依此类推。根据收发者地位，又分三种方式。一般下行比上行快。154号文件的文件可不简单，俗称红头文件，非常国情，正是下行的主要格式。红头突出发文单位名，名头大小，决定传播速度和下级重视程度。本次事故即提供一个案例，据查，23日文件发布，济南局调度所下载电子公文，24日调度所网站下达学习和落实文件的通知。25日9:15分召开诸工种当值班主任会议。而上行未必有时间期限和回复义务，上级甚至只简单地批示“已阅”或“知道了”。

上行和下行都是内行，即同线传播，异线则为外行，一般不如内行快。首先距离长，即使两人办公桌对桌，只要行政序列异线，就不能直接对话。当然可以私下交流，但落实只能走正式流程，先上行至两线的交点再下行。其次不重视。每人只对本线上级负责，俗话说县官不如现管，强龙难压地头蛇，除非外线来头非常大，本线惹不起。

本次事故中即存在外行，报道很清楚：“北京机务段并非济南局下辖单位，根据行文惯例，济南铁路局没有把它列为受文单位，只作为抄送单位。公文应由北京局逐级传达至运输处、调度所，再到相关机务段、车辆段。”据查，事发前约两小时，济南局电务段某员工仍不知道154号文件，我们猜想，这是因为该文件针对调度而非电务，可视为某种隐性的外行。

铁路现有18个铁路局，火车数小时就能穿越一局的辖区，官话显然太慢，调度另有一套工话系统。工话的速度接近实时，内容基于合理，本次事故中限速取决于铁路工程原理，而非发布者职权。工话采用网络架构，多中心也无中心，各调度所是平等的信息源，也没有固定的边界和路径，全国是一张网，直接发送外局调度所，与经过辖区的列车建立临时的指挥关系。

两者在铁路内部的正式名称，分别是办公信息系统和运输调度指挥管理信息系统(DMIS)，前者从1980年代中期分散地建设，1998年开始整合。凑巧地是，2001年初选定在全路推广的“铁路办公信息系统”1.0版标准软件，正是济南局开发。1996年开始建设DMIS，2004年一期工程开通，二期启动。

济南局提前于23日发布并抄送外局28日0点生效的154号文件，其调度所不在当天或稍后，而是26日才发布4158号命令撤消临时限速，说明全局上下对官话和工话的速度并非没有认识，留出了余量。我们猜想，铁路内部约定俗成，官话外行一般三天，最迟五天送达。上述三个时间不是巧合，而是习惯成自然。铁路的业务特点，相比很多官僚机构已经神速。

但约定俗成不是严格的制度，这次就出现例外，不知什么原因，大为延误。这是单线系统的通病，一点中断会导致全线崩溃。包括T195次，运监器数据与限速标志不符的列车多隶属北京局，说明延误发生在该局。但工话仍迅速可靠地送达了半个命令，北京机务段就像媒体的误报，理解为撤销限速并从IC卡删除，向悲剧迈出第一步。

看到这里，大家会想：如果文件和命令都用一个信息系统发布，同时延误或到达，就可能避免事故。事发次日，新任局长耿志修坦承，“济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。”多家媒体也持此看法。事情没有这么简单。

权责

问个外行的问题，为什么区分临时和常规限速？显然铁路处处限速，区别在限多少。不知怎样输入常规限速，但运监器只显示一条曲线。如果规定只有一种限速，短期撤销就是临时，长期保留就是常规，岂不简单明了？本次事故也能避免。就算这种区分有我们未知的充足理由，逻辑上非此即彼，那154号文件确立常规限速的同时，就撤销了临时限速。调度再发布4158号命令岂不多余？

28日凌晨值班人员发现隐患后，于4:02分补发临时限速，而不是重申常规限速。我们猜想，关键在于，如同关联的信息被分流，实践中统一的调度权也被割裂，调度甚至更高的值班官员只有权“临时”，高级主管才有权“常规”限速，也是他们有权发红头文件。这才是事故的根源：官僚侵夺专业人员的权力。

官僚善于运用“临时”，在这里是向下侵夺，另有妙法向上侵夺，不过要换一个词“暂行”。很多部门有权发布暂行条例，实际效力相当于正式法规，该部门通常也是执行者，对自己的条例绝不含糊。而正式法规必须报上级或人大审批，于是出现很多暂行多年的暂行条例，使公共权力部门化，部门权力利益化。

“对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。”即使不用文件代替命令，如果上级还能代替调度决定，其实也没有分别。史学家黄仁宇反复指出，众多对腐败的批评，其实错误地假设之前存在“正常”制度。管理混乱也是如此。文件延误纯属偶然，只要调度权“正常”割裂，必然冲突。平时损害效率，如工话延后三天，特定条件下形成隐患，这一次隐患就爆发了。

<中国新闻周刊>报道：“调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台……”显然混淆了两个信息系统，但调度命令级别低还是准确的。在权威导向的文化中，严肃程度与级别成正比。这很讽刺，调度命令才不严肃，上级的本意是让它更严肃些，反而导致事故。

此后还有补救机会。28日约2:30和2:35分，调度从不同渠道收到2557次和2245次列车司机报告，经过后来事发段，发现运监器数据与限速标志不符，两车均限速通过。约2:40和3:50分，调度指示5025次和T25次列车限速通过该段，同样发现不符，T25次报告运监器允许速度145公里/小时。

约3:55分值班调度问“你好T195次大车，周村东-王村下行线限速有没有”司机问“哪里”调度答“王村-周村东站间”司机答“王村-周村东站间有”调度问“有这个限速是不是”司机答“有4241”调度问“4241还是4240”司机答“4240”因T195次晚点，调度补充“你路上赶点运行”司机回应。约4:02分发布4443、4444号调度命令。但王村站值班员未与T195次确认和车机联控，细节不详。

对话反映若干问题。据查，5分钟前，同一调度询问T25次该线限速多少，司机答未到达不清楚。说明运监器只显示当前限速，不知为什么这样设计，本次事故中显然是个缺陷。他居然忽略T195次司机肯定也没有到达，知道4240调度命令不能排除运监器数据不符。

这是最迫切的问题，身为调度应知道其风险，为什么还纠缠上个月的命令，分心于正点运行？保险的做法是直接通知所有列车限速。可能当时他非常疲劳，我们猜想，还是表现某种思维定式，正如文件的权威比调度命令大，调度命令又比现场指挥大。调度还受到准点运营的压力。调度用语也不规范，可能是个人的素质，但没有自主权的部门，标准化肯定有限。

铁路信息系统也有待改进。机车运监器不能显示前方限速。调度发现隐患后逐一联络列车，似乎不能群发信息，或召开电话会议，也不能远程读取运监器的数据。以我对IT粗浅的理解，这些在技术上都不难实现。

马丁·科瑞威尔德对战争史的研究表明，新兴通信方式总被高级指挥官用来加强自己、削弱下级的权力，结果适得其反。1861年一个奥地利军官写道：有了更好的通信，现在“要击败两个敌人，一个在前线一个在后方。”那些没有把部队变成自动机器，没有试图从上面事无巨细地控制一切，允许下级指挥官保留相当决策空间的军队则非常成功。

詹姆斯•威尔逊还在<官僚机构>一书中引用如下案例：麦克纳马拉任职美国国防部长期间，将军费从1961年的1950亿美元增至1968年的2250亿美元(按实际币值计算)，但他辞职时，却成为历史上军方最不满的防长。接任者梅尔文•莱尔德则将军费从1969年的2430亿美元减至1973年的1750亿美元，但仍然得到军方的拥戴。

一种有说服力的解释：机构通常愿意接受较大自主权较少经费，而不是较多经费较小自主权。麦克纳马拉集中决策，只有“神童”，他推崇的定量分析专家们参与。但莱尔德允许各军种自行削减，重大事务都与将军们慎重协商。

时至今日，铁路仍保有浓重的计划经济，组织面向权威而不是运营或市场。尽管铁路安全级高，还是不成系统和惯例，要靠上级向下不断施压。上级松懈，会发生事故。上级紧张，还是会发生事故。这是2007年8月以来济南局的第四次重大事故。

一些网友强烈要求，铁道部长引咎辞职。虽有道理和先例，1988年时任部长丁关根为1.24事故辞职。但若仅此而已，只能迫使权力更上收，反而强化事故的根源。也许正确的做法是下放，让调度部门拥有全权也承担全责。

改革

一错再错，T195次以131公里/小时高速前进。正是最困的时间，夜间视距仅约300米，司机没能看到限速标志，丧失最后的生机。约4:41分9-17号车厢突然脱线，侵入邻轨，与正常运行的对开5034次相撞……

司机因此被列为末位责任人。似乎有理，限速标志据说直径仅约30厘米，2557次和2245次列车司机都看见了。成为客车司机第一天起就必须铭记：“严禁跳车，车在人在，车毁人亡”。但对他们目前的工作状态有所了解，就能体谅。

这涉及铁路近年的改革，使员工劳动强度急剧增加，人心浮动。司机和机车以前通常只在本局管内运行，现将很多线路改为跨局运行，称“长交路”。T25次就是长交路。由此各局业务重叠，但行政还是条块分割，如同官话和工话，难免脱节和冲突。单程工作量则从百多公里五六小时，增至三四百公里十四五小时。

以前通常一组两名司机，一车两组轮值。现减为两名司机轮值。如果T25次当时有两人同值，也许能看见那个一尺见方的牌牌。而且限速曲线既是上限也是下限，称为“贴线运行”，超速罚钱晚点也罚钱。值班调度提醒T25次赶点，可能出于一片好心，或者晚点自己也要罚钱。

其他部门大同小异。据报道，在施工期间，部分调度员连续工作1天以上。而按常规，一天24小时分4班，每班两名调度员。4月30日T25次17名临时工在发车前半小时集体辞职。该列有临时工约20名，据说月薪仅500-700元。

长交路和贴线运行都服务于提速。1997至2007年，铁路六次大提速，客车平均时速从50公里提至200公里以上。市场还有很多别的需求，扩大运能主要有四种方式：提速、修路、重载和客货分离。重点提速，因为最容易看到、量化和短期出成绩。像安全是消极的成功，基建投资巨大，客户满意度众说纷纭，任何一项都很难十年内从50到200这么显著。

提速也有两种方式，一是升级，采用新技术完全重建，提速空间更大，如果上磁悬浮，甚至直追飞机。但这种方式耗资耗时，引进磁悬浮技术还要服从国家战略统筹。铁路采取挖潜的方式，进行细密的技术改良，但也有很大一部分潜力是从血肉中挖出来的，也包括成本的挖潜。

能否分六区而不是六次，一次提到200公里？可能技术和运营需要渐进，也可能如营销人士强调，保持公众的关注度。但潜力总有挖尽的时候，2007年铁路宣布，既有线提速技术达到世界先进水平，不会再有第七次提速。整个系统也已贴线运行。今后重点建设高速客运专线。仍然是容易相对看到和量化的任务。

体制改革却步履蹒跚。铁路分别在上世纪80、90年代推行大包干和现代企业制度，都不了了之。1997年傅志寰主政铁路，倾向欧盟“网运分离”式改革。<铁路体制改革方案>据说修改三十余次，但直到傅离任仍然是讨论稿。提案过程铁道部以稳定社会为由不公开。曾任职铁道部经济规划研究院的文力评价：“关起门搞，方案怎么能合理？……不具可行性，实行起来才可能造成不稳定。”

网运分离起步，1999至2003年各局陆续组建客运公司。名为公司，仍承担繁重的公益，却无权配置运输资源。也不是法人，但有利益冲动，和车站争利。条件中上的郑州局客运公司2002年亏损7000万，何况偏远局。亏损影响福利，少数员工堵车怠工甚至殴打领导。学者也不看好网运分离模式：路网垄断将是决定性地，运输企业间只能形成弱竞争。中国也不像欧盟需要合并众多国家路网。

中国历来的传统，人存政举，人亡政息。2003年刘志军接任，定调“跨越式发展”和“主辅分离”，跨越地主要是速度。前任已经开始主辅分离，主业当然是铁路，剥离与此无关的企事业，占270万员工中的117万。网运分离则被忽略，相应客运公司悄悄地打回原形。

但跨越仍然是粗放地，铁路作为流程和资本密集行业，应当向管理要效益，优化流程，提升资产利用率，而不是简单地减员增劳。韦尔奇在GE、郭士纳在IBM都推行过某种主辅分离，但作为改革的准备而不是代替。客运公司是冒进，新思路却保守。但另一方面，网运分离其实是垄断的主辅分离，差别不大。

主辅是相对地，工程就比学校主业。济南局上次重大事故发生于同年1月23日20时48分，北京至青岛D59次运行至胶济线安丘至昌邑间，冲撞中铁十六局员工，致18死9伤。铁路施工常在列车运行间隙进行，行话叫“开天窗”。事故由于工人提前进场，显然沟通有误。与主业协作如此紧密，是否一定需要分离？公认外包的前提是流程规范。据查出事的包工队就没有资质。

铁路还在2005年3月18日撤消铁路分局。此前有15个铁路局，其中10个设有分局，共41个。铁路宣称此举减员增效，但企业通常不会为扁平而扁平化，而是贴近市场。如果一定要撤，应该撤局而不是分局。金字塔型组织中，信息流就像钱塘江潮，越向上越收紧，需要增加层级缓冲，虽然降低效率，能避免高层堵塞崩溃。撤分局未必增效，但显然上收权力。分局调度所一起撤并，本次事故可能与此有间接的关系。1958年大跃进期间也曾撤消分局，仅三个月就恢复。

撤销分局的同时，却又拆开郑州局，新增西安、武汉两局，造成诸多磨擦。背后是所在省的博弈，对此河南很不满湖北很高兴。2008年3月21日铁道部将济南局管内原徐州铁路分局路段划归上海局，并调整两局京沪线辖区。这被认为是撤局的前奏。一时人心惶惶。4月28日就发生了事故。

撤撤分分，铁路局仍只是名义的法人，每年初与铁道部签订计划，年底根据完成情况奖惩。铁道部严格控制全路的财政和投资，收支两条线。因此各局没有动力提高效率、节约成本，以免被“鞭打快牛”，而是游说上级降低目标、增加投入，称为“跑部前进”。这是计划经济的通病。但铁道部也无权决定客货运价，由发改委主要依照人公里和吨公里数定价。

总之，铁路迄今的改革也是分裂地，少数官僚决定改革，从来不会改到自己头上，权力反而不断扩充。大多数员工只是被改革的对象，不能参与相关决策，压力却与日俱增。

将来的改革则不明朗。2008年国务院推进大部制改革，铁道部仍未能整合入交通部，只是宽限到2010年。无从得知这一期限对应何种可执行的目标和方案，有小道消息称主辅全面分离后，将成立五大集团。希望各界的压力不会压垮已经严重绷紧的铁路，或像从前一样，先冒进后又保守。

思路

如上所述，铁路改革的目标应当是从权威导向转为客户和市场导向。这里的客户和市场要比企业的定义广泛，政府和社团目标的相关利益者也是客户，所有潜在客户构成市场。至于依靠投资和利润，还是税收或捐款运作，相比权威/生产还是客户/市场导向，是次要的区别。

我国改革以来的众多失误，都是混淆了两类区别，用盈利偷换真正的目标。其实还是官僚作祟，增加自己的权益，推卸应尽的责任。铁路的经济和社会贡献尤其巨大。我国城乡、东西和内地边疆差异悬殊，若单纯追求盈利，无视公益，很多线路应该关闭。这能部分地辩护铁路高度集中的财政体制，因为要用盈利线补贴亏损线。

改革不能放弃公益，但不能再和盈利目标混在一起。北方机车车辆工业集团公司的李海滨就指出，铁路改革有两条路可走，分别以公交和电信行业为样板。“现在铁道部是两条路都有，都不完善。”

我国地区差异显著，综合农业二级区划就有38区。铁路又分客货运，再按快慢车、软硬座卧、起始目的地，与其它运输方式竞争协作等等，划为众多细分市场。如何按需定制公益或盈利的服务组合？就像电信套餐。同时铁路具有规模效应，人称高大半：高集中，大动脉，半军事化。如何协调两者？用IT的术语，低成本的平台支持差异化的应用。

员工是内部客户。铁路人的收入在全社会曾经属于中上，还有“铁老大”的自豪感，如今都大打折扣。2004年制造业出现“民工荒”，2008年3月31日发生东航返航事件，参考欧美工业化历史，我国可能将兴起一波工会运动。铁路主辅分离后仍拥有150万员工，又是高协作的行业，改革既迫切又要谨慎。铁路员工地区差异同样显著。就是在上海局内部，原上海分局的学校愿意归属地方，因为待遇更好，而原蚌埠分局学校的情况则相反。

外部客户包括铁路沿线社区。2004年新胶济线穿过和家庄，占地100余亩，拆除房屋168户。铁路只愿支付250元/平米的拆迁补偿，房龄过50年的减半，农田基本无偿征用。村民全体反对，遭不明身份者袭击，愤而拦阻铁路90分钟，数名村民因此入狱。铁路对外同样诉诸权威，其财政体制也决定不可能做出多大让步。事发便线最初设计也从和家庄直线穿过，但有此教训，绕道而行，于是呈夸张的S形。但事故发生后，和家庄村民积极参与营救。

此外还要考虑宏观政治环境。铁路目前落后于整体改革，但也不可能超前。欧美铁路史是商业史，中国铁路史却始终关系政治：清末列强瓜分中国的路权，詹天佑的民族精神，京汉铁路大罢工等等。近年来网络上民粹暗流涌动，用国有产权改革借题发挥，当引以为鉴。

关于铁路改革还有些思路值得推敲。如效率，和盈利一样也是长期的误导，确定客户价值才能谈效率。如打破垄断。但铁路是规模经济即自然垄断的行业。高度竞争的行业如IT，也要经历技术导向转型客户导向。商业价值链和政治学的近期研究表明，某些情境下，制衡的作用不亚于竞争。

关于融资问题，2004年1月通过<中长期铁路建设规划>，2020年中国铁路运营里程将达10万公里，需2万亿以上资金。目前投资主要来自铁路建设基金、债券和贷款。瑞银证券2008年4月发布报告，未来三年铁路年均资本开支超过3000亿，年均资金缺口可能达2000亿。而据2006年财务数据，全路资产负债率已达80%，亟需拓展融资渠道。瑞银认为这会反推改革。

这种观点更多地反映投行利益，可能忽视市场和资本需求的倒挂。相对而非绝对，经济越落后地区，越需要建设铁路，但融资潜力越小，发达地区则相反。参考电信运营商较早海外上市，并没有立地成佛，2001年吴基传金口救市，说明海外投资者心中的价值是垄断，与改革的目标正相反。是数亿消费者、数万基层经理“正拉”电信改革，到2008年即将的重组才告一段落。此外目前国内外上市前景都不乐观。这也是纯金融观点，没有考虑舆论风险。

某种方案

探讨一下改革的具体方案，抛砖引玉。

短期内应适当倒退，委婉地说是调整。全路恢复副司机，增加基层员工数，削减工作量，尽量提高福利。条件较差线路削减运行速度和长交路。全路调度及协作单位脱离各局，组成调度局，不对营收负责，级别等于甚至高于各局，比如设立铁道部总调度师职位。行政分两级，选取两到三个铁路枢纽建立调度中心，互为备份，轮流值勤。基层调度所恢复到原分局情况，甚至更细分。

中长期改革要组织先行。郭士纳在<谁说大象不能跳舞>中坚决建议：“如果领导人想根本转移组织的焦点，那就必须先把权力从现在的‘大王’手中夺过来，公开转交给新大王。”同理，上级也许可以筹备整合，熟悉情况的名义，将铁道部要员悉数调入交通部，如有必要为他们“创造”一些职位。从交通部派出工作组主持铁路改革，先稳定基层和技术员工。

电信和金融改革都得到大量资金支持，且原机构主要转型盈利性企业，铁路财政更弱，自然垄断更强，预计保留更多公益职能。上级也许可以筹集巨资建立铁路基金或更大的交通补贴。少量中央直管，大部分划拨地方。各省份额与历年运量和落后程度成正比，长期保持不变。只要用于铁路，地方可自行安排。

中国东西地势呈三级阶梯，以秦岭淮河为界分为南北两部。中国铁路已建成五纵三横八条干线，规划将扩为八纵八横。可结合地缘和干线，分为数区，采取不同的制度安排。下面基于五纵三横讨论，未来建成的干线参考邻线。

东部地势低平，经济发达，效仿电信业，以盈利为目标。其中东北地缘相对独立，正寻求振兴，可单划一区。除东北外，包括京沪、京九和京广三条纵线，京长珠三个城市群的城际快运线路。客货分离公认是趋势，也是铁路十五计划和中长期规划的重点之一，这里和下面的讨论以中东部干线完全客货分线为前提，独立的客运和货运公司才有可能。

东区和东北区各成立一家客运和一家货运公司。异区异质企业间可相互出租线路，比如东北客运公司租用东部货运专线，提供与东部客运基本同质的服务。东部其它运输业也高度发达，与铁路构成异质竞争。高端客户走航空，短途客户走公路，大宗货物走海运。总之铁路并无垄断优势。应允许四家公司自由定价。相应执行股东权利的官员必须目标明确单一。东部的盈利和公益不冲突，但也有丘陵，存在相对贫困地区。各省酌情设法补贴。

西部包兰、兰新、青藏三条铁路沿线环境艰苦，地广人稀，均为民族地区，正是多事之秋，其战略意义远大于经济意义。应单独成立实体或并入战略运输局这样名字的机构，继续依靠中央财政，以发展和稳定边疆为己任。可以注意到，西部旅游业的潜力巨大，对铁路客运的需求巨大。

东西部相对简单，而三条横线和第二阶梯两条纵线合称中部铁路，沿线差异显著，横线越向东越发达，纵线中焦柳线过江汉平原、宝成-成昆线过关中盆地和成都平原等宝地。但主要还是服务中西部，输出民工和初级产品，如焦柳线旨在晋煤南运。应以公益为目标。中西部运输业异质竞争也相对弱，我们探讨在铁路内外建立某种市场机制，反映公益和地区差异，抑制垄断。首先三横以秦淮为界分立，两纵合并，将来也客货分离，共成立六家，我们仍称为公司。

如前所述，中央有铁路基金，各省用中央的补贴，可能还从地方财政拨款，也成立铁路基金。我国并非联邦制，但在这里，中央和地方作为平行的法人认购六家中部铁路公司的股权。既以公益为目标，所谓认购，实际上是各级政府愿意支付的补贴额。财年初公司基于总补贴，制定宏观经济计划，包括全年总运能和平均人/吨公里成本，减去平均补贴即为平均价格。

所谓股权，等于各级政府补贴占总补贴比例，并分配等比的平价运能。地方配额一般以本省为始发地，部分订单转运多条干线，也可能认购管外公司运能，指定外省始发。各省还可能将配额按时间地点再分，比如山地县水果产季配额。但地方政府只消费部分运能，其余仍由铁路销售给管内个人和企业。中央配额则完全由直属机构消费。这样的股东类似团购经纪。铁路公司再基于宏观消费计划制定微观经济和生产计划，拥有较大的自主权，只要总额和平价对上就行。

为了公益和政绩，地方财政可能扩充基金及份额。前提是获得对等的处置和收益权。1987年广东省和铁道部合资修建三水至茂名铁路，1991年6月1日正式运营，曾被誉为“三茂模式”。广东省投资巨大，但业务和人事都由广州铁路局-集团公司管理，双方产权划分僵持不下，铁路效益不佳、债务沉重，公司改制和上市屡屡受挫，最终于2003年被铁道部“增持”回收。

除了地方财政，我们期望开辟另一个源头。如果大托运人和物流企业向基金注资，分到等比的平价配额，比向中部铁路公司直接购买服务划算，将成为战略投资者。可以是民企或外企，舆论风险较小，因为这些运能还要经营，也不能转移海外。同理能排除敏感的金融资本。

但上述假设，注资加平价比直购划算，存在疑问。可能有几个原因：直购的总量受到地区配额限制，价格存在波动，从这个角度，配额像期货。更重要地是自然垄断的成本结构：固定投资极大，边际成本极小。前提还是政府补贴大部分固定投资，战略投资才可能盈利。或征集足够多的战略投资者，前提是政府保证公平公正公开。

计划不如变化。总会某个时间地点运能过剩或不足。为此开设运能交易所。各省可互换配额，也可现金交易，回款基金。如果东西部铁路也进场批发运能，形成较透明的全路价格体系，有助于公益和改进管理。如果运能偏差长期存在，还可转让股权。这也是战略投资者、特别是跨省企业的第二个入口。

上面是中部铁路宏观投资和市场体制，下面探讨微观治理。三横两纵都穿越多省，西部分得更多补贴，东部经济发达。出于效率考虑，铁路两端对开的运能大致相等。总之董事会有望达成制衡，不会像很多国企一股独大。各省可能扩大配额，也可能维持现状或减少。但投资回报(运能)率最大化应有共识。

股东相当于团购经纪也是大客户，有望提升中部铁路的市场意识。宏观消费计划反映地区特点。地方财政和战略投资分别追求公益和盈利，消费部分和全部配额。这些差异都隐含在基金内，铁路公司无须操心过程，只对结果负责，保持单一目标：投资回报(运能)率最大化，以及干线的完整。

管理层受到的激励或许弱于东部，薪资更低，也不准保留剩余，会把预算全花光，大型组织的权力和荣誉能程度不同地予以弥补。但约束肯定强于现体制的少数高管。在我们的设计中，铁路基金接近区域市场，每家公司都接受多家基金补贴。如果引入战略投资者，更是内行的商人。

而纵线横线分属不同公司，已建成的路网，基本每省都纵横交错，将来干线数量更会翻番。相应一家铁路基金补贴两家公司，秦淮沿线省份可能补贴三家。这两三家公司服务于同一市场，绩效具有可比性，有助于基金考核管理层，还能像私人投资者用脚投票，将投资从低效公司转入高效公司，从铁路转入其他运输方式。中东部铁路共同形成一个经理人市场。都是有效的激励和约束。

虽然强化约束，管理层仍拥有较大的自主权。就政府所能获得的信息，宏观消费计划也许细化到县和月，管理层据此配置运输资源。财年初的宏观计划包括总人工成本和平均薪资，但允许管理层根据员工个人绩效奖惩。

上述中东部共十家铁路公司，合计覆盖中国绝大多数的人口和经济。每省都纵横干线交错，分属不同公司。如果托运人在纵横线周边的目标市场差异较小，两线运费将直接影响各自的承运量。构成间接的同质竞争。

可能的问题，东部铁路自负盈亏，中部铁路受补贴，对前者构成不当竞争。我们猜想，首先间接同质竞争有限，其次东部铁路追求利润最大化，会“撇脂”即定位高端，目前东部市场已初见端倪，建设城际快运很有动力。中部铁路追求投资回报(运能)率最大化，趋向低价。西部铁路的目标决定也是如此。如果东部铁路的服务与中西部明显区分，有可能租用中西部的线路。

调度独立于各公司，成为空管局一类的政府机构。短期改革整合调度即为此作准备。可能在武汉或郑州建立第一个调度中心，为保证东北与东南公司竞争，在沈阳建立第二中心，西部三条线交汇于兰州，为第三中心。三个调度中心轮流值勤，互备不测。

早孕而流产的客运公司改革中，客运公司与车站矛盾重重。我们的设计并非网运分离，大部分车站将隶属其所在的干线公司。问题在于干线交汇站，一般都客货云集，财源滚滚，如果划给干线之一，既使不存在间接异质竞争，也会优先安排自家业务。有电信业互联互通的前车之鉴。所以应独立于公司，由铁路基金直管，车站的通路资源按运能分配，或由公司竞拍。

在薪资体系上，西部铁路仍沿袭公务员。地方政府也关心就业和稳定，中部铁路将采取高就业低工资高福利的结构。高就业低工资，约束管理层的自主权。很多福利是实物或服务，既反映地区差异，全公司又能统一工资水平。东部铁路则采取高工资低福利。

高工资意味着减员。可再次利用纵横分离，分流至横线公司。现今中东部的铁路局都将分拆。前端的运营按干线容易区隔，后台的资源则按铁路基金认购额分配。该方案显然比合并铁路局直接翻牌公司麻烦地多，但长期收益更好。如果中国电信1999年第一次分拆是按奇偶号而非业务种类，就不会有互联互通、小灵通、3G等等问题，也不会2008年还要重组。分拆顺利的前提，是员工认可。

依惯例国企建立公司工会，目前尚无可能出现独立工会。可行也稍好的安排是分别隶属地方政府，离员工近些。其编制与铁路基金同级，独立于公司，一定程度上约束两者侵害员工权益。如同铁路基金，一家工会包括两三家公司员工，有义务争取平等的权益。地方铁路工会组成铁路工联，隶属总工会，行政级别比公司工会高。

依此类推，成立托运人团体保障其权益。或可再分为工商和农业托运人两个团体，地方政府将运能配额按县市细分，程度不同地对应两者，可委托他们监督执行。铁路征地及纠纷多在农村，可将其诉求包括在农业托运人团体中。

改革因地因部门制宜，那2010年的大限也可以适当松紧，以免冒进。

美国经济学家莱斯特·瑟罗回忆：“作为一个生长于前喷气机时代蒙大拿州的男孩，铁路寄托了我全部的幻想，当时世界上最快的火车是大北方的‘帝国建设者’……想成就未来，必须培养那列火车名字所蕴涵的精神：那里还没有帝国，只有一片空旷的荒原……”

2008.6.10

企业非儒

[前言]本文虚构，请勿当真，若有雷同，纯属巧合。

大环境改造不了，你就努力去改造小环境。小环境还是改造不了，你就好好去适应环境，等待改造的机会。

柳传志

前几天在天涯“煮酒论史”版看到一个MM发言说，司马迁不过是个文学家，不如古希腊历史学家修昔底德探求历史的逻辑，马上被太史公的粉丝拍：修昔底德不过是个逻辑学家。其实不过是个人爱好，并无高下之分。

同样，<联想风云>是部不错的报告文学，和<谁说大象不会跳舞>、<商业周刊>是两回事。当然也可以说郭士纳(Louis Gerstner)不过是个CEO、<商业周刊>不过是家商业媒体。我的读后感其实到这里就可以结束，但还是忍不住多废些话。

作为一个普通农民，我没有“一个国家和一个时代的历史”的博大胸怀，免不了以一种庸俗和狭隘的眼光去读这本书。不知凌记本人是否觉得，不知其他读者是否觉得，这部“国家和时代历史”的主人公都有些精神分裂。从文中隐含的价值观、曲折的叙事等等蛛丝马迹来分析，真正精神分裂的是我们悠久的文化。

父子情深

孙宏斌早于杨元庆就显露了销售天才，其主管的“企业部能够克服困难，自己解决，不是坐等。他们部里的气氛给人一种蓬勃向上的感觉，有一种‘嗷嗷叫’的工作的感觉”。但这种美好的感觉突然就烟消云散了。“1990年3月的一个清晨，柳传志在香港一觉醒来”，看到一张企业部机关报<联想企业报>，所称“企业部的利益高于一切”等等，无论谁看了都匪夷所思。孙的智力肯定过人，更不用说是否正常，为什么要公然宣扬有悖于常理的口号呢？

“那家伙莫非要把企业部搞成一个独立王国，与联想分庭抗礼？”有句成语叫阳奉阴违，如果孙真地想搞独立王国，完全可以天天把“联想高于一切”挂在嘴边，暗地里培植党羽，一朝势大，突然发难，抢班夺权，又何必要如此暴露自己的“狼子野心”？甚至不回避二当家的李勤参与企业部会议？从周文王到林彪，中国三千年博大精深的斗争史，这种智慧已然炉火纯青。

又是谁把这份报纸交给柳？一个企业部员工指：“<联想报>办成这个样子，为什么不能办更好的报？”孙插话进来说：“<联想报>简直就是下流小报”，所为何来？很可能同期<联想报>上正在反复宣讲“联想高于一切”，并对企业部多有攻击。无论是强调明显有悖常理还是根本不言自明的观点，实际上都是在说另外的意思，这也是中国伟大的语言艺术。实际上势不两立的并不是企业部和联想，而是公司新老两代人。书中只记录了年轻人的飞扬跋扈，但实际上反应最激烈的应该是老一代。因为家庭、体力等各方面原因，他们在公司正日益边缘化。双方真正的意思都是：联想是我们的，也是你们的，但终究还是我们的。<联想企业报>送到柳面前，就是摊牌的时候了。

从后来杨元庆和郭为的上位，可以判断柳很重视培养下一代。但于情于理，柳必须对得起一起打江山的老兄弟，特别是必须对计算所负责。否则他当年完全可以出来单干，联想本来也只是计算所内部创业的试验田。柳最初将一名老将换下，反而激化矛盾，此时当机立断开除了两个出头的年轻员工给老人以交待，封存分公司账号以防万一，特别是调孙到业务部任副职，而不是开除，显示他还是看重这个年轻人，予以小惩，勤加磨炼，日后还可大用。

形势却急转直下，畅春园会议上，企业部一干人等“最后的结论叫‘明撤暗卷’”，孙因此锒铛入狱。但最后司法机关落实的罪名是“1989年5月至10月间”挪用公款，柳“一觉醒来”已经是1990年3月，所谓“明撤暗卷”并没有定论。

“柳传志手上并无确凿事实证明这些揭发属实。不过，由他本人多年的经验来衡量，人事的纠纷不断激化，乃至发展成为你死我活的冲突，在整个国家都是一种普遍现象。”也就是说，柳是在防患于未然。

“我已经知道他的钱长期没有回来，违反了财务规定，实际上是有公家的钱在外面转了，所以我才敢这么干。”也就是说，所“挪用”的公款和孙宏斌事件本来没有关系，早在1989年10月已经回笼，孙并没有贪污，那个年代财务也不健全，如果柳不是“一觉醒来”看见<联想企业报>，这件事也就过去了。

本案也是某种“法罪错位”，在中国转型期屡见不鲜。个别先行者尝试突破旧体制，其目标具有正当性，但手段往往不正当。有关方面缺乏法规及成例可供借鉴，当时环境尚不允许讨论和立法，因此经常会惩罚其“确定”的过失，以达阻止突破行为之效。

“有些年长一辈的老人眼见孙在自己眼皮底下被带走了，不免伤心：‘一个穷人家的孩子，念书念得那么好，怎么到我们这里没两年就弄到监狱里去了？我们的责任在哪里呢？’”不知道说这话的人具体作何感想，但谁没有儿女，显然老人们不愿、也不料会斗到这个地步吧。

也许最痛心的是柳，“让孙锻炼口才并且去掉那嘴山西口音，有一个时期，逼着孙每天讲个故事，在孙的身上用这番工夫，就表明他对这个年轻人有着极大的信任和期待”，最终却为了公司亲手送他进监狱，但孙又做错了什么呢？

“接到判决的那一刻，他内心的感觉有点奇怪，或者说什么也没有。”显然孙已经“出离悲愤”，“天天看着这个被拉出去毙了，那个被拉出去毙了……孩子是1990年1月23日出生的，我是1990年3月出的事……在看守所里特别想劳动，可是没有劳动，就是天天在屋里待着……两年多没有出门？对。上法院的时候才能出来。是不能出那间房子，还是不能出那个院子？房子。”

1994年3月初的重逢被描写地有如一部滥情的琼瑶电视剧。“柳传志望着面前这个青年，觉得他‘能在监狱里面挺过来，还能反思自己积极向上，很不简单’，不禁大起恻隐之心。他说了一句话，让孙宏斌当场振作起来，并且毕生难忘：‘你可以对别人说，柳传志是你的朋友’”。确实感人，但柳会对倪光南这么说吗？

孙没有对不起柳，对不起联想，即使有错，与他付出的代价相比也微不足道。实际上孙不幸成为两代人斗争的牺牲品。旁人如果用感情判断，肯定基于各自的年龄泾渭分明。凌记显然不年轻了，而且在替联想官方发言，很自然地把年轻人塑造成一群不知天高地厚的宵小。那么难道是老人们尸位素餐、妒贤忌能吗？

关键在于联想尚未建立有效的利益分配机制。<联想风云>前几章浓墨重彩地记录了老人们如何白手起家，艰苦奋斗。但公司还弱小，业绩只能记在账上。中国的惯例是在将来奖励权力，所有经济的好处都和职位挂钩，有如一种期权。但到了兑现的时候，公司要继续做大，必须重用年轻人，年轻人没有计算所的福利可以指望，而且以当时风气，肯定要“火线提干”，这就不可避免地造成激烈冲突。也许孙想了“3年10个月”，想通这个道理，才会原谅柳。柳当日箭在弦上，不得不发，也许事后对孙还是有愧于心，但如果像书里面描写的那样施舍怜悯，无异于羞辱。后来支持孙创业，做成顺驰，也算有所补偿。但事已至此，柳如果明言，无异于公开指控他的老兄弟，而且是他亲手经办，不能推脱责任，所以只是含糊其词“他的做事方法跟我的不同就是了”云云。孙也同样语焉不详。

但私下柳显然深有体会、引以为鉴。1995年，在相似的情境下，他致信杨元庆：“在纯粹的商品社会，企业的创业者们把事业做大以后，交下班去应该得到一份从物质到精神的回报；而在我们的社会中，由于机制的不同则不一定能保证这一点。这就使得老一辈的人把权力抓得牢牢的，宁可耽误了事情也不愿意交班。我的责任就是平和地让老同志交班，但要保证他们的利益。”

1992年，柳再次大力启用新人，杨元庆和郭为都在这次提拔之列。1993年，柳活动中科院将35%的分红权划归联想员工，其中“1984年开创者占有35%、1986年以前加入员工占25%，1986年以后加入员工占40%”。此时还是“画饼充饥”，最终在2000年落实成股权。慎以畏小，智以治长，如此“平和地让老同志交班，但要保证他们的利益”，可谓智者也。

在这个漫长的阶段中，矛盾依然存在。“1995年晚些的时候，公司高层领导中的冲突达到了项点。杨元庆以一人之力对抗他的前辈们，而柳传志则夹在中间”。这其实是五年前孙宏斌那一幕的重演，但柳显然吸取了教训。

这次冲突的结局又被描写地父严子孝、催人泪下。杨如今已继承大统，所以“只说了一句‘我们一番辛苦，没有想到’就再也说不下去，失声哭起来……”扮演了一个委屈的好孩子角色。如果不是当日被柳恩威并施地保护，杨即使不落到“天天看着这个被拉出去毙了，那个被拉出去毙了”的下场，也要被写成一个“为所欲为因而陷公司于危机之中”的千古罪人了。郭为排名在杨之后，待遇就稍逊一筹。当他倾诉年方24出任公关部经理受到老人们如何的冷遇，凌记却深刻地认识到“‘打成一片’这念头本身就证明两代人的隔阂乃是天生铸就，非人力所能左右”。小郭还有小杨小孙，你们就认命吧。

古人云，成王败寇，此言不虚也。