运-10现象

两弹精神和运-10现象的悖论，中国科技一些领域成功，一些失败，另一些平平，除了项目自身的经营，深层取决于特定的产业环境，计划体制对市场的可替代性。简而言之，横向联系越收敛、简单、量化和固定，越容易被纵向联系替代，甚至后者制约更强。结合业务，核工业、航天工业与航空工业存在三个重大差别，可以总结三条规律：

其一，中国科技特定领域的表现，与其产业链的专用性(specialty)成正比。两弹一星相关环节的应用较窄，在工程目标以外没有其它需求。平行分工，技术上可以，为保密也应纳入一个计划。美国核工业和航天工业采取相近的体制，即著名的曼哈顿工程和NASA。市场中的同类产业，通常也一体化，至少受链主有力地控制。

航空工业价值链更细密，三机/航空工业部只能纳入总体设计、装配等专业的部分，其余很多环节专用性较低。例如材料工业，对可靠性、经济性至关重要，但不仅给航空配套，涵盖整个国民经济。垂直分工，加之规模效益，只能分别编列计划，即计划外。航空工业的问题就在于，计划外太多太大了。

发动机情况特殊。作为飞机的心脏，专用性较高。中国航空工业历来与机型捆绑研发，涡扇-8就和运-10同生共死。但研发周期更长，售后模式不同，国际市场形成GE、普惠(Pratt & Whitney)和罗罗(Rolls-Royce与劳斯莱斯轿车共享品牌)三大航空发动机制造商，还为铁路、船舶、航天等行业供应动力设备。

其二与产业链的协作性(Collaborative)成反比。核工业各段流程相对独立，威慑处于静默。航天工业主要在一个计划内高度协作。而航空工业流程更密集，建立庞杂的外部协作网络。波音从747开始外包部分设计制造。总设计师乔·萨特曾抱怨：“如果我有选择，更希望公司内部承担所有设计只将制造外包。”

其三与产业链的技术落差成反比。最终用户界面的技术含量与上游基础工业差距越小，“市场懂技术”，技术官僚就可以遥控，反之要“技术懂市场”。空军、核能和航天操作人员都受过严格训练，航空企业也有专业的机组，但最终用户是乘客，比傻瓜相机还傻瓜，只需用屁股坐在那里，等着空姐喂饭。

总之在计划经济下，航空工业难以协调众多关联产业。其规模远远超过主管部门的资源，即使能获得资源自己建设，也会和相关的部委冲突。也不可能合并所有产业，成立大航空工业部，俨然另立经济委员会。即使能自建或合并，同样因为规模，产能只供应航空工业会严重过剩，另寻出路会转移目标。

运-10至今走地最远，有两点影响重大：王洪文最高官至常委，显然能调动的外部资源远比三机/航空工业部长多。上海凭江临海，开埠百余年，久经国际市场，是中国最大、世界也有数的工商业都市，航空工业的深度也许不如三机/航空工业部，但关联产业的广度远远超过。

“恐民症”也有这方面原因，技术和保密决定军机的产业链相对简短。还有“恐大症”之说：“运-10和麦道是150座，又搞了几年100座，还嫌‘大’……从世界民机统计资料看，50座级有个空隙……有人估计5年后要搞25座，10年后12.5座，宠物也有位置……”显然支线客机需要的外部资源较少。

关联产业最重要也最不合作的是民航。某民航主管曾表示：“运-10一上天，真叫人头疼。”运-10方面人士对此颇有微词。网上愤青又大骂卖国，指民航前负责人沈图腐败。内情不得而知，但都是党的干部，运-10团队就忠，民航就奸，未免扯淡。屁股决定脑袋，这是计划体制下的“合理”行为。

航空业务的性质决定，没有可靠性一切免谈。民航没有盈利压力，承担很多政治任务，可靠性相对更重要。但圆满完成政治任务的同时，整体运维水平逊于欧美同行，后者更多授权基层和专业人员，与计划的精神相悖，因此更需要飞机本身的可靠性弥补。

可靠性并非绝对，而是控制在极小的概率，新机型都有完善的过程。理论上也应耐心等待运-10。但在计划体制下，不是纯技术问题。运-10虽是中国第一种基于美国适航条例(CAM4b/FAR25部)设计的飞机，但不能复制其监管体制。

缺乏经验尚在其次，市场经济要求监管中立。乔•萨特的回忆录记述，1950年代，波音帮助联邦航空署(FAA)制订首部喷气机适航标准，就对此做过辩解。但计划体制，监管和运营职能通常归属同一部门。即使分立，仍然受制于上级。如果运-10运营时发生重大事故，民航的调查结论显然会偏向己方，但也难以令外人，特别是上级信服。民航预料到这种情况，不愿自找麻烦。

其次运-10的经济性从未证明。我们可以设想，如同后来的中国制造，生产成本从而价格低于进口飞机，但运维成本差距更大，也更难赶超，这取决于经验而非技术，飞机总体设计也限定了经济性改进的空间。而全生命周期的运维成本是采购价格的数倍之多。

尽管如此，私营航空企业仍有可能购买运-10，用采购的节约弥补运维，只要两者差距不是太大。采购要短期支付一大笔钱，运维则分摊在二三十年。但民航并非独立核算，就不能这样划账。计划体制重固定投资轻可变成本，采购运-10会被上级砍采购预算，但未必增拨运维费用。收支两条线，计划和企业部门都有预算扩张倾向，即热衷购买最先进也最贵的飞机。

现代经济，成本和收益经常在时空上分离。具体到航空业，制造和运营的权责划分存在很大的模糊空间。市场能相对平衡地弥合与界定各方。而计划体制的主体都尽量扩大自己的权益，把成本和责任留给别人，因而争斗不止。

也正因为如此，航空工业愿意国际代工，民航愿意进口飞机。并非不爱国，而是爱市场，能提供计划经济不能提供的协作，这很讽刺。但并非完全爱，计划经济部门最喜欢双轨制，哪边有利走哪边，从计划获得投资，规避市场的成本，从市场获得收益，规避计划的义务。

运-10团队存在于改革前的中国，主要由工程师组成，不能苛求他们具备市场意识，体制也不支持某种利益安排，换取民航的合作。相反，只能强调运-10对国民经济的带动作用，不仅是爱国的赤诚，也是游说，国民经济属于中央计划部门的权责，间接向民航施压。民航不能反驳，但也不接受。

但20多年过去了，关于运-10和大飞机的讨论，没有显示出多少进步。众口一词，赞运-10成就，怨其夭折，缺乏检讨体制的得失，对未来有何借鉴。国际航空业的客户意识就要强地多，甚至富有戏剧性。

乔•萨特职业生涯的早期，曾随空军C-97运输机飞行，测试发动机。“军方不同机组操作飞机的方式各不相同……没有人真正遵循波音的操作手册……这些现场试验使我明白了一个道理，工程师最好确保他们的设计方案符合真正操作飞机的人的使用方式……”

747应泛美航空的要求研发，其主席胡安·特里普中意客轮式的双层客舱。但草图的效果不理想，设计图队转向宽体单层。客户和高管都不爱听反对意见。波音的说客用绳子比划新方案的宽度，是现有飞机两倍。通过这种感性的方式，争取到展示模型的机会。双层客舱观感很差，特里普参观新方案一直不置可否，当走到驾驶舱后的预留空间，同行高管认为可以供机组休息，他反驳道：“这里将留给我们的乘客！”

1997年一笔大单谈判的最后时刻，美国航空总裁斯蒂芬·沃尔夫提出两个新条件，空客CEO让·皮埃尔松答应了第一个，然后慢慢把裤子脱到膝盖，“我已经没有更多的东西可以给你了”。这时有人推门进来，他又说：“现在你可以告诉别人，皮埃尔松从来不会对他们的总裁说一个不字。”沃尔夫一定雷地外焦里嫩，说：“提起你的裤子，我不要折扣了。”

运-10和格瓦拉、梦露、李小龙一样，不幸也是幸运死地早，就成了神话。航空工业的科技人员，也具备那一代知识分子的优秀品质，绝不亚于两弹功臣。飞机和导弹有一定交叉，同专业的学生，可能命运的安排，去了不同的项目。但就像“桔生淮南为桔，桔生淮北为枳”，一群灿烂地燃烧，另一群蹉跎了人生。