中国大飞机之梦

大飞机一般指起飞总重超过100吨的运输机。民用以客运为主，中国惯例称150座以上为大客机，国际则称300座以上为大型客机。2007年2月中国大飞机立项，2008年5月客机项目主体中国商用飞机有限公司在上海成立。同期军机项目落户西安。引发海内外的持续热议，运-10也被重提。本文试从商业角度，对两者作一些粗浅的探讨。

运-10之死

运-10是中国研发的第一种大飞机。1970年8月立项，代号708工程。基于自主开发，对波音707有所借鉴。1975年6月完成设计图纸，仿制出涡扇-8发动机。1976年9月下线1号机，1978年11月通过静力试验。1980年9月试飞至1984年飞行超过130次170小时。1986年因财政部否决追加投资而终止。

此后航空工业屡败屡战，限于为国际厂商代工，更凸显运-10的悲剧。这不是个案，在中国众多行业普遍存在，统称“运-10现象”。但同期还取得两弹一星等众多光辉的成就，统称“两弹精神”。军机研发的成绩介于两者之间。差别怎么就这么大呢？在我看来，都可以追溯到计划经济。

关于计划经济的著作汗牛充栋，本文无意续貂。比较说明问题，当代大部分产品都出自企业，企业内部同样通过计划配置资源，历史上和计划经济是市场的双子。财富500的规模超过很多国家市场。

市场经济和计划经济其实并没有意识形态那么对立，亦可分别称为多计划和单计划经济。同样层层分解和汇总计划，关键的区别在最高一级，多个计划主体通过市场多对多地横向联系，还是与中央计划部门多对一纵向联系。决定了两弹和运-10的成败，军机和民机的差异。

尽管后来被赋予众多意义，708工程的正式目标是研发领导人出访的专机，树立大国形象。工程由上海统筹、第三机械工业部(1982年改组为航空工业部，后一度与航天部合并，1993年6月成立中国航空工业总公司AVIC)归口管理。正是这两项安排，直接导致运-10的先天不足和无疾而终。

一个计划适合一个目标。企业和计划经济的目标管理，都存在格雷欣法则：紧迫、短期收益更大、更容易界定的目标，会排挤其次的目标。

建国后长期受超级大国的威胁，核武“超杀”，比其它安全投入的回报高，核爆及当量惊心动魄。外人可能想当然，两弹一星是原子弹和氢弹，核武和航天两个工程，其实是原子弹和导弹，卫星项目侧重发展火箭，与导弹通用的运载工具，加上战略核潜艇，是构建完整核威慑力量的一个工程、天字一号工程。

同样的形势决定，在航空领域，军机优先民机，军机中作战飞机又优先支援飞机，包括运输机。都以可靠性为前提，战术性能参考外军，民机强调经济性，虽然也有“座公里成本”这样量化的指标，实际运营复杂多变。运-10受到高层关注和专用。外交无小事，当时的语境总后缀战线或斗争。专机今天看来荒唐，那个年代，却是大飞机所有可能的目标中比较容易通过的。

但未必够好。即使拉上省部级干部，专机机队也很小，不能量产就没有经济性。1976-1978年成为分水岭，中央人事、国家战略包括外交战略作重大调整。工程最初的目标无形中消失。可以树立新目标，工程团队也曾多方努力，设计一系列军民用机型，上书中央寻求支持，等等。但难以改变第二项安排。

地区差异大、缺乏技术官僚、农村包围城市的革命道路等国情，造就“中国特色”的计划经济，一开始就不如苏联集中。1956年社会主义改造完成标志计划经济建立，短短两年后，成都工作会议开始放权给地方。1961年上收，1969年又下放。逐渐形成两级计划体制，直至今日的两级国资委。

两级体制加之同期的三线战备，造成重复建设。如果忽略条块分割，结构与市场类似。以前强调改革对计划体制的颠覆，今天可以反思其传承。相对中国小而全，苏联大而全，很多行业独此一家、别无分店。此后两国的市场化，却采取相反的渐进和激进路线。结果中国企业依赖地方保护，苏联企业疯狂涨价减产。

回到运-10，在这种体制中的位置很怪异。综合惯例和项目情况：大国形象、运字头和大飞机，更应该编列中央计划，却落在上海。航空工业由三机部主管，出于战备需要布局内陆，上海并无优势。

有纪录立项走过正式的流程，主席钦点上海。但其它资料显示，这也可能是游说的结果，执行也有潜规则。708又人称“王洪文工程”。王1966年还是上海国棉十七厂保卫科干部，投机运动，“坐直升机”进入中央，自知资历甚浅，急于立功。工程因此两头受气，1976年以前被赶进度，“能上天飞到北京向中央报喜就行”，挨过整的干部1976年以后恨屋及乌。

自始至终也最糟地是，抑制了投入。这是由于责权利沿计划边界严格分割。对计划内拥有不容质疑的权威，同时对计划外只能间接地影响。相比之下，市场企业对内只能经济制裁，对外订立契约，有法可依，却能广泛紧密地联系。

三机部和上海平级，虽然负有归口管理之责，该部及所属单位对708工程是计划外。上海工业基础雄厚，但计划内还有众多项目。工程团队能控制的主要是立项批转的资源：三机部、航空研究院和空军600余名科技人员，组建大型客机设计院(640所)负责研发，升级原空军飞机修理厂(5703厂)负责制造，等等。

相对工程规模缺口很大，外部资源就需要协调。先后有中央各部委、军队及地方262家单位参与。一机部和冶金部提供器材，民航调拨机务人员和1架波音707，西飞承担静力试验，等等。即使上面有人好协调，协作单位也多少有国家和专业的志趣，但务必完成本职工作，资源有限，不可能毫无保留。

1976年以后也可以寻求新的支持者，但1978年开始改革，改革初期的精神是放权让利给地方，意味着压缩中央协调的空间。工程有活动的14年间共投资5.38亿，中央支出研发经费3.34亿、基建1.75亿，上海支出流动资金0.29亿。放权让利地方一般很高兴，708工程是个例外。权已经下放，获利还遥遥无期，中央放弃的只有责任，让其自生自灭。

1980年代末国际形势剧变，南海争端凸现，军方急需远程投放能力。1989年换届，大批上海干部进入中央。可惜运-10已经无疾而终多年。模具全部销毁，2号机闲置，风雨飘摇，只有5703厂接手麦道项目得以延续。

这可能印证中国人某种思维定式：体制本来很好，只是执行坏了。如果当初落在三机部，或许成功。其实只是项目层面违背计划体制，深层正体现其精神。历史没有如果，参考航空工业再也没达到运-10的高度。结局不会有什么不同。

军机与民机

历史上军机的研发成绩好于民机。此次立项论证亦有先军后民的倡议，网上甚至讥为“恐民症”。这不只是认识的问题，人是组织的产物。还有呼声基于现有平台研发大飞机，和先军后民其实是一回事，“走三点式研发军机的老路……”

飞机生于民间。莱特兄弟是自行车店老板，威廉·波音是木材商，出于兴趣改变了世界。飞机也改变了战争的面貌，1921年朱利奥·杜黑出版划时代的<制空权>。经历两次世界大战，年轻的空军与陆海两个古老军种平起平坐。

相应飞机制造也分民用和军用，可以共享基础技术，分担成本和风险，和平时期民机的市场盘子大于军机，战时整个经济都转向军工生产。在国际航空工业及业内的领先企业，两种业务总是相辅相成。洛克希德-马丁如今是专业军火商，也造过客机，研发失败而被挤出市场。

但两者的商业模式有很大差异。客机销售给激烈竞争的航空运输企业，服务亿万喜怒无常的乘客。一架客机正常服役20-30年，期间充满变数：经济周期、油价、疫情和恐怖主义，等等。市场上升时，航空企业会大量采购，但到交货时往往转跌，取消或延迟订单。双方的博弈充满机会主义。研发新飞机更是豪赌。

但也并非完全竞争。政府严格管制空域的使用和航空安全。市场经济国家的航空企业也多为国营。美国航空企业都是私营，政府也曾干预运营，直至1978年通过航线管制解除法案。但出于国防的考虑，始终禁止外国航空企业经营本土航线。此外，飞行员作为熟练工人，对资方非常强势。

陆军和海军也有自己的航空兵，军机可能出口友好国家，但本质上军机只有国家一个客户。如同其它防务采购流程，指挥官根据上次战争准备下一次，结合技术趋势和装备折旧提出需求，由立法机构批准，在文官控制下，按严格的程序选择供应商。战术需求会生成清晰的文档，政治游戏复杂，也有章可循。

航空企业倾向集中采购，以拿到更多的拆扣，降低运维的成本。特别是廉价航空企业，经常只有一种机型：如西南航空是波音737，捷蓝航空是空客A320。军队没有这么大的自由，只能按步就班，立法机构要兼顾各个利益集团，还经常砍预算，简单地削减采购数量而不是固定成本，使单价反而上升。

客机言必称经济性。魔鬼在细节中，如1995年新疆航空公司选型，备降的马兰机场跑道不能承受A320的压损，空客提出加装轮胎，相应增加34千克的自重，减少1名乘客，就不划算。其实军机也有经济性，例如二战中的美国陆军航空兵，即后来的空军，曾征召一批哈佛“神童”，运用统计学管理战争资源。

只是遵循不同的经济函数。如超音速技术的应用。超音速飞行时，挤压前方空气，产生激波，推力和油耗因而剧增，这种气动现象称为音障。1950年代作战飞机就推广超音速。燃料依靠国家战略储备，兵贵神速，相比战术性能的提升，战争的消耗和战败的损失，油价就微不足道了。

60年代航空工业也看好超音速客机。英法联合研发协和式，波音2707项目技术野心更大，始终没有完成。一项内部研究表明，当时的航油价格上涨5%，航空企业运营2707就无法盈利。但1973年石油危机，油价暴涨超过两倍。协和最终只启用14架，长期亏损。直到今天客机仍然以亚音速巡航。

另一个重要的差异是运营状态。经理们看不清市场的迷雾，但客机交付使用就得到检验，短期的盈亏都是真金白银。而和平时期，军机实际处于待命状态，尽管也会大量训练和演习，但与实战相差很远。将领们看不清战争的迷雾，退而求其次，追求高技术。

这是西方航空业的情况，而计划经济国家，军机的供需结构相近。客机差异就较大。民航也是官僚机构，垄断客运服务，收支两条线，没有盈利压力。主要服务于公差，缺乏西方那样庞大的商务和个人市场。据说当年民航拒绝运-10的一个理由是，现有机队够用。但随着改革开放，不久客流就爆发地增长。

国家虽是垄断的客户，生存于丛林法则的世界。美苏始终没有正面冲突，而是支持“代理人战争”，一些这样的战争中，盟国士兵驾驶双方的军机上阵。谍战也是冷战的大戏，重点搜集空军和军机情报，等等。都会影响军机的研发。从这个角度，计划经济国家与西方相反，军机的竞争程度超过民机。其航空工业更确切地说是军机工业。

苏联最典型，军机世界一流，民机同样跛足。伊尔-86航程远未达到设计，2002年因噪音过大，被欧盟禁入。改进型伊尔-96故障频发，据说一号专机都在出访时“掉链子”。苏联民航的安全纪录也不佳，1988年统计，平均运送50万乘客死亡1人，世界水平是100万1人，美国400万1人。

苏联也研发过超音速客机图-144，尽管早于协和首飞，有证据显示部分技术窃取自协和，外观与之相似，西方戏称为“协和斯基”，但苏联人也进行了相当的改良。仍不能克服经济性问题，更发生两次重大事故，短暂运营即废弃。

中国基础工业均效仿苏联，航空制造也先军后民。1999年7月AVIC分拆为两个集团，一航偏军用，二航偏民用，前者分到了大部分资源。2008年11月又合并，但不包括客机公司。中国民航采购长期服务于外交。客机订单巨大，作为制造业的皇冠，能有力地影响本国政策。

运-10现象

两弹精神和运-10现象的悖论，中国科技一些领域成功，一些失败，另一些平平，除了项目自身的经营，深层取决于特定的产业环境，计划体制对市场的可替代性。简而言之，横向联系越收敛、简单、量化和固定，越容易被纵向联系替代，甚至后者制约更强。结合业务，核工业、航天工业与航空工业存在三个重大差别，可以总结三条规律：

其一，中国科技特定领域的表现，与其产业链的专用性(specialty)成正比。两弹一星相关环节的应用较窄，在工程目标以外没有其它需求。平行分工，技术上可以，为保密也应纳入一个计划。美国核工业和航天工业采取相近的体制，即著名的曼哈顿工程和NASA。市场中的同类产业，通常也一体化，至少受链主有力地控制。

航空工业价值链更细密，三机/航空工业部只能纳入总体设计、装配等专业的部分，其余很多环节专用性较低。例如材料工业，对可靠性、经济性至关重要，但不仅给航空配套，涵盖整个国民经济。垂直分工，加之规模效益，只能分别编列计划，即计划外。航空工业的问题就在于，计划外太多太大了。

发动机情况特殊。作为飞机的心脏，专用性较高。中国航空工业历来与机型捆绑研发，涡扇-8就和运-10同生共死。但研发周期更长，售后模式不同，国际市场形成GE、普惠(Pratt & Whitney)和罗罗(Rolls-Royce与劳斯莱斯轿车共享品牌)三大航空发动机制造商，还为铁路、船舶、航天等行业供应动力设备。

其二与产业链的协作性(Collaborative)成反比。核工业各段流程相对独立，威慑处于静默。航天工业主要在一个计划内高度协作。而航空工业流程更密集，建立庞杂的外部协作网络。波音从747开始外包部分设计制造。总设计师乔·萨特曾抱怨：“如果我有选择，更希望公司内部承担所有设计只将制造外包。”

其三与产业链的技术落差成反比。最终用户界面的技术含量与上游基础工业差距越小，“市场懂技术”，技术官僚就可以遥控，反之要“技术懂市场”。空军、核能和航天操作人员都受过严格训练，航空企业也有专业的机组，但最终用户是乘客，比傻瓜相机还傻瓜，只需用屁股坐在那里，等着空姐喂饭。

总之在计划经济下，航空工业难以协调众多关联产业。其规模远远超过主管部门的资源，即使能获得资源自己建设，也会和相关的部委冲突。也不可能合并所有产业，成立大航空工业部，俨然另立经济委员会。即使能自建或合并，同样因为规模，产能只供应航空工业会严重过剩，另寻出路会转移目标。

运-10至今走地最远，有两点影响重大：王洪文最高官至常委，显然能调动的外部资源远比三机/航空工业部长多。上海凭江临海，开埠百余年，久经国际市场，是中国最大、世界也有数的工商业都市，航空工业的深度也许不如三机/航空工业部，但关联产业的广度远远超过。

“恐民症”也有这方面原因，技术和保密决定军机的产业链相对简短。还有“恐大症”之说：“运-10和麦道是150座，又搞了几年100座，还嫌‘大’……从世界民机统计资料看，50座级有个空隙……有人估计5年后要搞25座，10年后12.5座，宠物也有位置……”显然支线客机需要的外部资源较少。

关联产业最重要也最不合作的是民航。某民航主管曾表示：“运-10一上天，真叫人头疼。”运-10方面人士对此颇有微词。网上愤青又大骂卖国，指民航前负责人沈图腐败。内情不得而知，但都是党的干部，运-10团队就忠，民航就奸，未免扯淡。屁股决定脑袋，这是计划体制下的“合理”行为。

航空业务的性质决定，没有可靠性一切免谈。民航没有盈利压力，承担很多政治任务，可靠性相对更重要。但圆满完成政治任务的同时，整体运维水平逊于欧美同行，后者更多授权基层和专业人员，与计划的精神相悖，因此更需要飞机本身的可靠性弥补。

可靠性并非绝对，而是控制在极小的概率，新机型都有完善的过程。理论上也应耐心等待运-10。但在计划体制下，不是纯技术问题。运-10虽是中国第一种基于美国适航条例(CAM4b/FAR25部)设计的飞机，但不能复制其监管体制。

缺乏经验尚在其次，市场经济要求监管中立。乔•萨特的回忆录记述，1950年代，波音帮助联邦航空署(FAA)制订首部喷气机适航标准，就对此做过辩解。但计划体制，监管和运营职能通常归属同一部门。即使分立，仍然受制于上级。如果运-10运营时发生重大事故，民航的调查结论显然会偏向己方，但也难以令外人，特别是上级信服。民航预料到这种情况，不愿自找麻烦。

其次运-10的经济性从未证明。我们可以设想，如同后来的中国制造，生产成本从而价格低于进口飞机，但运维成本差距更大，也更难赶超，这取决于经验而非技术，飞机总体设计也限定了经济性改进的空间。而全生命周期的运维成本是采购价格的数倍之多。

尽管如此，私营航空企业仍有可能购买运-10，用采购的节约弥补运维，只要两者差距不是太大。采购要短期支付一大笔钱，运维则分摊在二三十年。但民航并非独立核算，就不能这样划账。计划体制重固定投资轻可变成本，采购运-10会被上级砍采购预算，但未必增拨运维费用。收支两条线，计划和企业部门都有预算扩张倾向，即热衷购买最先进也最贵的飞机。

现代经济，成本和收益经常在时空上分离。具体到航空业，制造和运营的权责划分存在很大的模糊空间。市场能相对平衡地弥合与界定各方。而计划体制的主体都尽量扩大自己的权益，把成本和责任留给别人，因而争斗不止。

也正因为如此，航空工业愿意国际代工，民航愿意进口飞机。并非不爱国，而是爱市场，能提供计划经济不能提供的协作，这很讽刺。但并非完全爱，计划经济部门最喜欢双轨制，哪边有利走哪边，从计划获得投资，规避市场的成本，从市场获得收益，规避计划的义务。

运-10团队存在于改革前的中国，主要由工程师组成，不能苛求他们具备市场意识，体制也不支持某种利益安排，换取民航的合作。相反，只能强调运-10对国民经济的带动作用，不仅是爱国的赤诚，也是游说，国民经济属于中央计划部门的权责，间接向民航施压。民航不能反驳，但也不接受。

但20多年过去了，关于运-10和大飞机的讨论，没有显示出多少进步。众口一词，赞运-10成就，怨其夭折，缺乏检讨体制的得失，对未来有何借鉴。国际航空业的客户意识就要强地多，甚至富有戏剧性。

乔•萨特职业生涯的早期，曾随空军C-97运输机飞行，测试发动机。“军方不同机组操作飞机的方式各不相同……没有人真正遵循波音的操作手册……这些现场试验使我明白了一个道理，工程师最好确保他们的设计方案符合真正操作飞机的人的使用方式……”

747应泛美航空的要求研发，其主席胡安·特里普中意客轮式的双层客舱。但草图的效果不理想，设计图队转向宽体单层。客户和高管都不爱听反对意见。波音的说客用绳子比划新方案的宽度，是现有飞机两倍。通过这种感性的方式，争取到展示模型的机会。双层客舱观感很差，特里普参观新方案一直不置可否，当走到驾驶舱后的预留空间，同行高管认为可以供机组休息，他反驳道：“这里将留给我们的乘客！”

1997年一笔大单谈判的最后时刻，美国航空总裁斯蒂芬·沃尔夫提出两个新条件，空客CEO让·皮埃尔松答应了第一个，然后慢慢把裤子脱到膝盖，“我已经没有更多的东西可以给你了”。这时有人推门进来，他又说：“现在你可以告诉别人，皮埃尔松从来不会对他们的总裁说一个不字。”沃尔夫一定雷地外焦里嫩，说：“提起你的裤子，我不要折扣了。”

运-10和格瓦拉、梦露、李小龙一样，不幸也是幸运死地早，就成了神话。航空工业的科技人员，也具备那一代知识分子的优秀品质，绝不亚于两弹功臣。飞机和导弹有一定交叉，同专业的学生，可能命运的安排，去了不同的项目。但就像“桔生淮南为桔，桔生淮北为枳”，一群灿烂地燃烧，另一群蹉跎了人生。

如果之二

运-10并非毫无希望，当时的形势，大有用“武”之地。在二战及冷战中，战略运输和空降兵都发挥了重大作用。前者的经典战例有驼峰航线和柏林封锁，北约以空运支持250万人近一年的生活，后者有奇袭埃本·埃马耳要塞，克里特战役、诺曼底登陆、阿纳姆战役。

1942年5月日军切断滇缅公路，中国最后的补给线。自此至1945年8月，盟军翻越喜马拉雅山，进行了历史上最艰巨的战略空运，史称驼峰航线。468个美国机组和46个中国机组，超过1500人牺牲。据说天气晴朗时，可以沿着战友坠机碎片的反光飞行，沿途被命名为铝谷。

我军历史，解放战争和朝鲜战争，敌军都大量使用运输机。特别是1950年11月惨烈的清长战役，美海军陆战队1师从志愿军九兵团的包围中撤退，重装备必经峡谷上的水门桥，志愿军三次将其炸毁，桥基都彻底破坏，不料美军出动C-119运输机空投8套M2车辙桥部件，地面工兵收集到6个钢梁和3个木制车辙板，迅速架桥，连夜撤离。

我空降兵1950年成军，战力逐步提升，但长期定位于敌后袭扰，而不是像经典战例集中突击。目标决定手段，主要配置运-5班级和运-7排级等中小机型，不能运送重装备。直到1990年代，运-8列装，从俄罗斯引进伊尔-76，分别可运载约80/100名和120/150名伞兵或步兵，才有所缓解。

如果当年赋予运输机和空降兵更战略性的使命，且运-10为此目标立项，很可能获得更多资源，更稳定的支持。除较早较小的运-5，另两种列装机型的研发都历时颇久：运-7仿苏制安-24客机，1966年立项，1982年定型，后仿安-26改军用，1993年定型。运-8仿安-12，1968年立项，1980年定型。

下面仅作为军事迷探讨某种可能性。1960年代，西北内陆边境的形势恶化，与苏联，中国革命曾经的导师和盟友，陷入论战和外交斗争，1969年3月更在珍宝岛爆发冲突。铁骑南下是中原农耕民族几千年的噩梦，这一次更严酷。

沙俄素有军国传统，苏联是比肩美国的超级大国，图哈切夫斯基开创大纵深战役理论，经受二战磨炼，造就当世最强大的机械化陆军。中国经济落后，我军虽善于运动战，但传统以步兵为主，相对所处的劣势，已经为二战欧洲各国和日本的惨败、我军在朝鲜的惨胜所揭示了。

如果有一天装甲集群滚滚而来，该如何应战？已知几种对策：依托山河天险固守，作为战略没有前途，以长城和马其诺防线为鉴。像抗战一样持久战、游击战，承受生命财产的巨大损失。使用战术核武器，北约当年即制定有此类计划。会遭到报复，导向全面核战争，甚至毁灭人类。

机械化对机械化，如同库尔斯克会战，苏德共6000辆坦克厮杀。而与坦克协同，需要步兵、火炮上履带，以及空中支援。空袭也可以独立进行，北约始终保持对华约的空中优势，抵消其地面优势。这两种对策都依托雄厚的工业、油田和经验。但我国属于第三世界和贫油国，技术兵种实战有限。

真实的历史，综合了上述各项。也许还有种对策，姑且称为机动化。两大空降战役克里特和阿纳姆，各空降约2.2万和3.5万名士兵，我空降兵为军编制，规模相当。能否再扩大一个甚至两个数量级。空降兵通常隶属空军。能否将机场配置到陆军的师旅，大型运输机配置到营连，组成独立的机动兵团。

如同二战德军集中坦克独立作战，不再追随步兵，可能开创另一种闪电战。我军已有的数量优势将进一步放大，以数量和速度克服质量。着陆仍以步兵作战，衔接传统。随着技术发展，步兵的劣势也有所扭转，第四次中东战争，阿军使用反坦克和防空导弹联防，有效地迟滞以军飞机和坦克协同攻击。

亦可包容上述各项，如选择地形防御，或以人力的优势破坏地形。中国北方被山河分割，西伯利亚广阔，都将有利我而不利敌。在敌后游击战，战役临界点投入一支小而精的装甲部队，等等。

当然，机动化如同机械化也是整合的系统。运输机需具备高可靠、可维护和适应性。落点常有偏差，要求提升基层官兵主动性，下放指挥权。军工部门研发适宜机载和人力拖曳的装备。培训全军全民修筑机场的技能，以机场为中心构建防御体系，等等。但运输机划归陆军，存在与计划经济类似的问题。

具体的战略，假设敌军三路入侵，以主力突击北京，截断雄鸡狭窄的颈部，两翼分取东北和晋陕。长城防线可以争取短暂的时间。我军当放弃华北北部，从黄河开始纵深防御，在敌后游击战，袭扰西伯利亚铁路，逐次消耗敌军的攻势，目标是保住三线的战略后方，达成相持态势，最低限度以游击战拖跨敌军。

另将精锐集中于东北，攻入敌远东地区，牵制敌东北集团，掌握战场主动，寻机歼灭之。再向西南作大迂回，合围敌中央集团，大局可定。这一战略也能以常规兵力执行，但机动兵团必然大增胜算。在坎尼会战中，汉尼拔就是以骑兵完成对优势罗马军团的包围。

如果机动化可行，通过决策，运输机将成为二号工程，订单数以千计。等到改革军转民，今天国际大飞机市场不会只有两家。此外，1960年代美国深陷越战泥潭，需要中国制衡苏联，1972年达成尼克松访华，如果随后我方提议转让运输机技术，美方可能会考虑。波音就曾受当局指令，交换苏联的钛合金工艺。

2008年5月12日汶川发生特大地震，震中群山环绕，外界联络一度中断。救援期间空军共运送近2万人员，空投近2000吨物资，14日冒险伞降。大地震周年祭时，曾参与组织救援的空军后勤部李强在新浪访谈表示：作为一个大国，空运能力确实有所不足，国家正加速研发大型运输机。

大飞机展望

世上没有后悔药，而今迈步从头越。期待国产大飞机早日飞上蓝天。就手头获得的资料，提出一些问题和建议，谨供参考。

目前的研发体系可谓新旧参半。客机项目独树一帜，落户上海，有助于创建市场文化。军机项目落户西安，虽适合旧文化，也可以期待两者分别成为中国的波音和洛克希德-马丁，但地理和实体隔离，业内历来有东(上海)西的门户之争，分散了宝贵的资源，丧失协作的好处。

鉴于此设置了资本与合作的纽带。客机公司的股权依次为国资委35%，上海政府产业投资机构国盛25%，中航25%(前一航二航4:1共同出资)，宝钢、中铝和中化各5%。承继ARJ21项目模式，客机公司设计总装，中航作为承包商。

这种多元结构相比一股国企是巨大的进步，更反映决策者的良苦用心：中央相对控股，协调中航的技术深度与上海的市场和广度。但参考实践，国资委介入业务较浅，辖下还有众多央企，很可能实际影响力中航最大，上海次之。价值取向相近的董事会一般运行地较好，中航和上海或有冲突。

中航拿下整个军机项目，但只得到客机项目的少数股和零部件，孰轻孰重，仍然会先军后民。这也是又一个上海地方色彩浓厚的项目。中央和上海的财力和决心远胜30年前，但波音和空客都是依托全美欧的资源。大飞机研发的门槛也更高，波音最新的787估计花费了140亿美元，这还是基于成熟的平台。

央企带动驻地经济，航空工业更以溢出效应著称。陕西、四川都努力争取过客机项目，最终落户上海，兄弟省一定又羡又妒，也许还能拣点残羹冷炙。空客由四国合资，法德共管，又以法国挑头。尽管内部争吵不休，保持了成长。中国一省的规模与欧洲一国相当，省际合作却不如国际合作。

从选址的角度，疑问更多。客机项目各模块，总装设于户浦东机场；研发在闵行紫竹科学园区；零部件在临港工业区。预计未来成长到波音和空客的规模，波音仅宽体客机厂房就占地3.16平方公里，保持世界最大单体建筑的纪录。中国目前工业用地价严重低估，但要考虑项目未来发展。地价只是部分成本，波音和空客总部分别设于西雅图和图卢兹，两个中小城市，而不是纽约和汉堡周边。

上海会尽力补贴，但参考波音和空客曾就政府补贴问题激烈地公关战：空客直接得到以百亿计的明补，波音则从军机项目和NASA合作得到暗补，实际效果超过前者。最终两家达成一定的限制。国产客机走出去，早晚会面对这种阻击，现在就应该作自力更生的准备。

浦东机场即使尚未，也必将名列世界最繁忙的空港。总装及试飞占用相当的空间，既浪费也不安全。周边人口建筑密集，如果坠机，损失将极其惨重。目前国际形势和平，也要考虑未来的变化。恐怖主义等非传统威胁上升。911的灾难及英中各一次未遂袭击，都显示飞机是“理想”的武器。

现有安排存在即合理。但综合上述，下面讨论一个激进的方案。中航按驻省分拆，划拨省国资委，各地已设有子集团，其中陕西两个，西飞和陕飞(汉中)。客机公司并入军机项目，向拥有航空工业的省增股，以实力最雄厚的上海和陕西为前两大股东，如同法德之于空客。各省为所属工业分配承包订单。

客机市场部门仍设于上海，研发及总装基地设于江西。江西也拥有航空工业资源，南昌飞机制造公司，现洪都集团，制造了第一种国产运输机运-5。其区位成本低廉，兼顾交通和安全。与上海和陕西距离相近，面子上过地去，但江西的地缘还是亲近上海。

该方案比现状均衡。军民并举，扬弃军机文化，整合全行业，充分调动中央地方的资源和积极性。各省国资委的取向接近，管理扁平。但缺乏可行性。中航必然反对，中央和上海要作重大的让步。如果我是江西的战略人员，时光倒流至项目论证，我会提议省领导如此游说中央和兄弟省。未来也可能调整：国有产权改革，上海的战略在于全球服务、金融和文化之都，全国制造业内迁，等等。

客机以100座为界分为支线和干线，由不同的供应商生产。干线客机又可以分巨大中小四型。巨型有波音747和空客A380，标配416和555座。大型300座以上，有波音777和空客A340，中型200-300座，有波音757、767、787和空客A330、A350。小型150座，有波音737和空客A320。

运-10和预计研发的第一种机型都是150座。目前这个细分市场容量最大，737和A320分别在世界和中国销售近7000/500和3000/400架。经济性等于整体成本除实载乘客。理论上飞机越大座位成本越低，前提是卖出够多的座位。150座就接近最优的规模经济。中国制造也一向长于低端低价战略。

但近年来最优规模出现下降的趋势。技术上应用轻型复合材料，提升发动机效能，运营上廉价航空、网络售票兴起。最重要地是市场上的变化。

2000年代中期，波音787和空客A380闪亮登场，前者开创地结合中型与超长程，以前总是成正比。后者赶超747，成为最大客机。这反映了两强愿景的差异。空客认为市场将延续大型化趋势，幅射航运模式：大型飞机在枢纽间集中运转，中小飞机向枢纽集散。787则为点对点模式设计，无须转机。

伦敦希斯罗机场是世界最繁忙的空港，所有起降飞机1/9是747，空客宣称如果改用A380，无须增加航班，每年即可多运送1000万人。但根据幅射模式的原理，枢纽间运能的增加，要求集散运能同等增加，后者采用中小飞机，占用的空间将增长地更快。同理乘客集体飞行和在机场自由活动也是衔接的。前者效率越高，后者的混乱会以更大比例递增。枢纽早晚会达到极限。

行李是希斯罗的老大难。造价86亿美元的5号航站楼，行李系统特别采用新科技。但2008年3月航站楼投入运营当天，行李系统就因“过于先进”难以登录，造成大量行李和乘客滞留，航班取消。停车、安检等系统也很烦。愤怒的乘客在洗手间涂鸦：“欢迎来到地狱”。希斯罗曾经差一点真地成为地狱。2006年8月恐怖分子计划用液体炸弹在空中同时引爆7架飞机，所幸被及时破获。

欧盟包括众多中小国家，历史形成大小两级城市群。美国是一个大国，接近大中小三级城市。基于规模经济，中等城市比小城市支持点对点模式。此外，在整个第一世界，环保、新经济、新文化、捷运也包括航空、911等合力推动，正经历逆城市化浪潮。

幅射模式又分两种，欧洲的地缘形成幅线较短的内馈式枢纽。美国东西海岸城市星罗棋布，中部形成幅线较长的沙漏式枢纽。亚特兰大机场客流世界第一，但国际航线仅全美第七。显然内馈式重在提升枢纽间运能，沙漏式则同等地加强幅线。787-3型航程6500公里，即面向高密度短程航线。

中国城市巨大，城市化方兴未艾，分层更接近美国，但经济偏重东部，航空枢纽以内馈式为主。典型有昆明和乌鲁木齐，两省地域辽阔，但地面交通不便。中西部机场的客流增长多年高于全国水平，预计随着旅游业发展，制造业内迁，国产客机面市的时候，中部亦能兴起若干沙漏式枢纽。

尽管有地缘背景，两种模式的根本对立，在于以运能还是乘客为中心。航空业即使尚未、也必将进入运能过剩的时代。整个经济都面临按需定制的变革。从乘客角度，航空相比其它交通工具，最大的优势是速度。幅射模式拉长了航程，将大部分时间浪费在等待转机上。

但新机型的研发费用暴涨，将使基础机型缩减。军机显示同样的趋势，F-18原为美国空军设计(YF-17)，1974年选型被F-16击败，次年被海军选中。今后再也没有这样的好事，各军种将统一配备F-35联合攻击机。但按需定制，将发展更多的衍生型。

支线航空1960年代才兴起，1978年解除行业管制后加速。除了普通客运，亦用作商务机，还出现分享产权购买模式。又分10、20、30、50、80、100座级。近年来出现大型化趋势。1978年美国支线客机平均座位数为11.9，1987年增至20.1，1999年再增至29.1。

此前波音和空客的小型机都有100座级的衍生型，737-500/600和A318。波音兼并麦道后，将同级的MD-95改为717，但销售业绩不佳，对内缺乏与其它机型的通用性，对外不敌庞巴迪和巴西航空工业公司的竞争。

综合上述，我们预测点对点将取代幅射模式。也意味打破支线与干线客机的界限，相应调整细分市场。此前的大中小和大支四型整合为100和250座两级。巨型机保持稳定，而20座(一般19座)可以运载一家企业的核心团队及其助理，或一个富豪家庭及其仆从。

国产客机研发顺利，也以10年为期，加上产品生命周期，如果遭遇这样的调整，150座将非常尴尬，受波-空与庞-巴两大阵营挤压，更在紧要的国内市场与已有ARJ21和新舟两个支线机项目竞争，重蹈众多行业中国制造“内战内行、外战外行”的覆辙。

为稳妥计，也许应从250座起步，具体以波音787为目标。空客的处女作A300也是这一级别。

客机公司通过股权整合众多主体，能否形成一个市场架构？但也可能较差的结果：上海和中航都竭力安排自己的计划内，僵持不下，但两者又构成一个大计划，达成排外的共识。对于中航，军机项目是完全计划内，有时又不愿提供客机项目资源，特别是稀缺的资源。

发动机单独立项。2009年1月18日，中航商用飞机发动机有限责任公司在上海成立。中航持有40％股权，上海国盛和上海电气各15％。剩余30％待定。也许可以再引入铁路、船舶、航天、电力等行业的战略投资者，以动力而不是航空为分工方向。

从项目论证开始，外方就表达了合作的诚意。有关方面回应“不排除”国际合作，发动机公司那30%的股权名义上“吸引国内外有志于中国航空产业发展的公司”，但 “我们需要的是在航空发动机项目技术与管理方面有丰富经验”，实际圈定了外企。暗示这样一种安排，也是改革开放以来反复出现地：计划内与海外合作，忽略计划外国内企业。

但参考多年来众多行业，市场换技术战略基本不成功，技术含量还不如航空工业。波音的工程师曾反对外包日本企业，不愿与其分享技术，国产客机应做好准备，相当长时间走不出去，但可以指望零部件生产先走出去，带动前者。如今航空代工已有所积累，中国更成为世界工厂，反向工程的才华举世无双。外援也有悖民族工业的宣传。总之，应确立对本土市场开放的原则和机制。

未来国产客机将如何销售？很多观点津津乐道已经和预测购买的飞机总价，包含了美好的期许：只要中央下个红头文件，禁止进口，订单就全落入国产客机囊中。民航已经改制为国有航空企业，又要头疼了。虽然过去采购也不能自主，是为了国家民族。但相对国产客机，我们也是民族企业。国际上也会有压力。

虽然最近航空业发生再国有化，终究不能抗拒市场化的长期趋势。国产客机政府公关应放弃运-10失败过一次的策略。或可以考虑推动航空业改革，与民企特别是廉价航空联手，通过市场向国企施压，比通过政府效果好。1998年之后的数年中，空客从波音手里抢走好几家廉价航空企业：英国航空、捷蓝航空、柏林航空、马来西亚航空，等等。

民营的中国春秋航空董事长王正华表示，只要适航部门批准，就敢“给飞机卖站票”。尽管他强调安全是前提，还是遭到网友嘲笑。郭德纲也在<羊上树>里说过：“9014航班，由打西直门开往大兴黄村，票价5元，请您登机。你说这多有意思。乘务员站那儿得喊，快上快上有大座儿，保证有大座”。

国产客机走出去，将是产品、服务和政策，包括外交、法律和适航管理等的系统工程。具体的市场策略，欧盟比美国更具保护主义色彩。空客虽然市场份额一度赶超波音，仍然是追随者，比如A380对747，A350对787。也许可以考虑追随追随者，某种程度与波音夹击空客。

欧美以外的市场也很广大。特别是东方，未来可能以上海为中心，新西伯利亚-塔什干-德黑兰-内罗毕-班加罗尔-新加坡-悉尼-火奴鲁鲁-安克雷奇为界，形成使用英汉双语的商业和文化圈。国产客机提升一个泛东方的中产阶级。

现在开始创建品牌，尽管很久以后才有产品。1975年后生人将是国产客机的主力乘客，尽管可能现在还没有钱，甚至不懂事，他们的口袋都藏着一打机票，努力争取他们预订。营销也应淡化国家诉求，一代比一代有个性。联想等品牌从民族转型国际时，显地很突兀。

有两个角度可以考虑。一是科技之美。乔·萨特生于西雅图，在观看波音的试飞中度过童年。“星型活塞式航空发动机的低沉声音像一首令人难忘的乐曲。每当这些乐曲响起，我总要不顾一切冲到家门外，兴奋地手舞足蹈。”宫崎峻的家族经营飞机工厂，他的画笔下有很多奇异的飞行器。

二是生活方式。很多人的职业“在路上”，也成为重要的哲学和文学主题。交通工具构造了情境，从前有马、船和火车，如今空中飞人日益壮大。“我不是在飞机上，就是在去机场的路上”。水手在每个港口都有一个情人，飞人在每个城市都有一段暧昧？

李白诗梦游天姥吟留别：

海客谈瀛洲，烟涛微茫信难求。

越人语天姥，云霓明灭或可睹。

天姥连天向天横，势拔五岳掩赤城。

天台四万八千丈，对此欲倒东南倾。

我欲因之梦吴越，一夜飞度镜湖月。

湖月照我影，送我至剡溪。

谢公宿处今尚在，渌水荡漾清猿啼。

脚著谢公屐，身登青云梯。

半壁见海日，空中闻天鸡。

千岩万转路不定，迷花倚石忽已暝。

熊咆龙吟殷岩泉，栗深林兮惊层巅。

云青青兮欲雨，水澹澹兮生烟。

列缺霹雳，丘峦崩摧。洞天石扇，訇然中开。

青冥浩荡不见底，日月照耀金银台。

霓为衣兮风为马，云之君兮纷纷而来下。

虎鼓瑟兮鸾回车，仙之人兮列如麻。

忽魂悸以魄动，怳惊起而长嗟。

惟觉时之枕席，失向来之烟霞。

世间行乐亦如此，古来万事东流水。

别君去时何时还，且放白鹿青崖间，

须行即骑访名山。安能摧眉折腰事权贵，

使我不得开心颜。

2009.8.29

外资的魔镜

黄亚生著Selling China，中文版书名没这么标题党，为<改革时期的外国直接投资>。该书中心思想，中国政治性主从次序压抑民企的融资和商业机会，因而依赖外国直接投资(FDI)。我很怀疑教授主题先行，如同传说的魔镜，每个人只看到自己想看到的。以教授为鉴，我不想单纯批评，尝试提出另一个模型。

外资在教授设想的政治次序中处于什么位置？通读全书，没有明确的答案。其中一些表述，外资政策取向是经济而非政治的。根据上下文，译为依赖是贴切的，迟早会产生政治影响。但教授明确指出，外资同样始终受到诸多限制。

外资是属地概念，与内资相对，产权也是民资，与国资相对。这个次序显然继承自改革前。教授应该记得，当年国资地位最高，外资最低，等同帝国主义，民族资产阶级地位中下，具有“两面性”。如今连“敌人”都能宽恕，甚至依赖，为什么唯独针对“同路人”呢？都显示双重标准。为什么会有双重标准，又如何协调？

1988年宪法11条修正案，规定民企是国资的“补充”，“将政治性主从次序严格地合法化”，显示教授政治的幼稚。中国的法律传统是“法无允许不可做”。修正案还同时承诺保护民企的合法权益，都宣告民资合法，只是语义谦卑，执行中什么是补充，基层官员有充分的自由。与教授的理解正相反，这是鼓励。没有这种以退为进的政治智慧，改革走不到今天。

教授将政府对国企的义务绝对化。但作为整体，政府是上级，国企是下级，任何官僚机构，上级都比下级有更多选择。教授列举中国经济制度三特征，将条块分割与政治次序并列，说明理解这不属于政治范畴，但无视两者存在矛盾。条块分割，意味着对辖外一视同仁地排挤。民企低于辖内的，但高于辖外的国企。

教授批评那些肯定外资的观点，只能解释外资的绝对量，不能解释相对量。同样适用教授自己，只能解释相对量，不能解释绝对量。我不能相信，任何海外投资者，会把内资受压抑作为哪怕次要的决策依据。等于说一个男人因虐待女友而受其她异性青睐。这挑战商业和生活的常识。

本书首先质疑FDI排挤外贸合约，教授视为外资两可的选择，这是纯经济学观点。从管理的角度，企业直营业务的战略性一定高过外包业务，进入新市场前以合约探路，是常见的商业攻略。教授辩解合约同样能转移技术，这只是商业职能之一，管理，即各项商业职能的整合，正如明茨伯格所说，不能在实践之前和情境之外传授，同样难以用合约界定。

这也是主流经济学观点，即关注(或局限于)资源配置，默认市场结构不变。同理，合约方式将原市场结构平移至新兴市场，只是被人力成本放大数量，或应合约方情况微调。但FDI要先在新兴市场演化分工协作，最终的结构不同。因此与合约不能在微观层面，而要作宏观对比。

FDI的优势就非常明显。以中国市场之大，更重要，也是教授视而不见地，近乎空白，按亚当·斯密的分析，分工协作的“市场红利”极其丰厚。FDI原市场发展成熟，海外华人经济体(ECES)相对更小，两地的“利差”悬殊。

奇怪地是，教授详尽讨论外贸合约受排挤，却未提及FDI参与的内贸合约，相关数据可能难以获得，但凭经验，始终伴随FDI成长而不是受排挤。联想就是从代理惠普开始学习做PC。很多情况下，价值链只有部分环节外资准入，只能寻求本土合作伙伴。如物流企业宝供，成立时只有宝洁一家客户。即使全准入，基于整体成本收益，也经常联手内企。

多边贸易的历史虽然悠久，现代市场只是近几个世纪、西欧、北美和亚洲一小片地区的特例。中国30年前更严禁任何交易。这是经济史的常识，教授也陈述了这个事实。但他的关键逻辑，如外企竞争力/内企竞争力，民企高效率，还是都隐含中国业已存在完善的市场。只有在市场中，竞争力和效率才可比。

教授念念不忘民企有效率，又是如何论证地？最可乐的一句，“国外经济学研究表明，在任何地区、任何行业，民营企业都比国营企业有效率，更有竞争能力。”不止这一处，正是缪尔达尔在<亚洲的戏剧>中批评的：“经济学家长期以来倾向于得出一般命题，假定对任何时间、地点和文明都适用。”

现代市场中的民企是由契约界定，19世纪下半期两权分离，都对公众开放。而在传统社会，如果可以称为企业，总是基于血缘等人身关系，依附政治。战国末年最成功的民营企业家吕不韦与其父有段经典对话，大意是耕田能获利十倍，经营珠玉获利百倍，立一国主获利不计其数。直到胡雪岩、黄光裕三千年，中国“民企”都有同样的追求，也同样因此身败名裂。

王安青年赴美求学，在IT业创业成功，还是要传位儿子。家族企业的封闭远远超过教授批评的国资。教授推崇的温州模式，代表本土民企和市场的高度，传统色彩依然浓重：局限温州社群、热衷投资不动产，即著名的温州炒房团，等等，并未超出历史上的徽商、晋商群体。

就本文的主题，现代市场的进步之处，在于和政府“立约”，达成微妙的平衡。经济学定义政府是公共产品，自由主义强调小政府，都和现实有距离。现代政府之于市场，能兼顾两个存在矛盾的目标：既积极干预，又价值中立。

现代化在西北欧发源地及盎格鲁-萨克森国家是内生地。市场演化同步或超前政府，是平衡的必要条件。但世界其它地区，现代化是受前者的政治、军事冲击而起，因而这两个领域的现代化超于经济，也就难以平衡。

不能阻止，政府也有义务弥补失衡，直接聚集和投放资本。各国基于自己的历史实践，发展出形式和程度不同的计划经济，又可分为莱茵-东京的混合模式和苏联的单一模式。相应压抑市场的发育，固化了失衡。积极干预经济，是与传统政府的不同，但价值不中立，是与内生现代化的不同。外生现代化的速度是后发优势，失衡却是对后来者的诅咒(Curse To The Late Comer)。

亚诺什·科尔内证明，计划经济无效率。有两点修正：其一，这是仅就自身而言。各国都奉行某种赶超(先发国家)战略，首推弗里德里希·李斯特，斯大林经济思想更多地师承李斯特而不是马克思，也取得一定的成功，但成功即失败。赶超实际上是模拟，计划经济只有参照市场才能确定效率。其二，微观无效率，但宏观以一元的计划分工协作，模拟多元的市场，也能迅速收获斯密的红利。有利必有弊，也会模拟失败，透支未来。20世纪70年代当美国陷入滞胀，苏联也沉寂下来。市场不只有效率，还有创新。但创新不能计划。90年代当美国新经济即将起飞，苏联却崩溃了，日本一蹶不振。欧洲大陆形势稍好，福利国家也濒于破产。各国都做过改革的努力，但积重难返。

中国同样甚至更早经受计划经济的危机，只是被连绵的政治运动掩盖。参考刘晓枫<现代性社会理论绪论>对文革的分析，计划经济身份取决于政党伦理身份，激烈争夺“革命群众”资格，暗合科尔内揭示的制度性短缺。农民的剩余被征集殆尽。知青的浪漫和伤痕后面，重工业远不能吸收过剩的城市劳动力。

正如危机的两面，中国较早开始改革。如果改革路径的选择，像上述国家和教授期望地那样内向，结果会不同嘛？但历史的必然和偶然，别开生面，改革和开放联动。开放的初衷是引进技术和投资，30年后评估，引进技术毁誉参半，引资则被认为大获成功，只有教授等少数人唱反调。

但正反的观点都执着局部和数量，忽略整体大于部分之和。摸着石头过河，当时的决策者并无意识，但客观造成这样的结果，还引进一个市场，模拟内生现代化的“立约”，与计划机制渐进的改革并行，形成双轨制。

模拟是用不同的一套机制，结合特殊的形势，实现相同的功能。机制包括：外资两头在外，产权完全独立。ECES投资者有认同、易沟通。西方企业的示范和公关，中共政党伦理推崇人民利益和历史趋势，具有丰富的转型和统战经验，高效率的技术官僚团队。各级政府招商引资的竞争，等等。

特殊形势包括：大陆封锁时期，已和香港商界建立联系。启动改革的同时，达成港澳回归协议，实行和平统一的海峡政策。招商引资因而兼有建设和统战的责任。冷战博弈，中国与西方国家关系正常化，打开经贸交流之门。历史人物的作用，周公的政治遗产、邓公的改革方略，等等。

旧轨则沿袭计划经济，套用教授的术语，按行政次序分配资源。按管辖权，辖内高于辖外。辖内按行政级别。这两层就是教授所谓的条块分割。同一级别事务，适用格雷欣法则，相对容易标准化、程序化的排挤不容易的。

渐进的改革，初期主要是放权让利。放权的过程，是行政次序的松动，结果却使其加强。基层单位的管辖权被固化，模拟独立产权，自由度扩大，模拟市场主体，从而部分地参与新轨市场，在旧轨范围内模拟市场，包括一个证券市场，以政策市著称。一些行业甚至出现再国有化的逆潮。

直到今天，民企从国有银行贷款仍非易事。但这是因为行政而非政治次序。政治次序在文革时达到顶点，到80年代中期已经衰弱。就是那个年代，外资和民资不存在，计划经济一统，实际上也是以行政次序为主。

首先，市场中的投资是两个独立主体的契约。但中国经济的旧轨，无论怎样逼真模拟市场，都不能改变这个事实：国企和国有银行属于同一主体，国企融资是把左手的钱放右手。但民企是另一个主体。美国没有这种政治次序，或者次序正相反，联邦政府同样执行繁琐的公共采购程序，但内部调配资源便捷地多，其次，按行政级别分配融资额度，国企有级别，民企没有。

最后，银行是对企业个体放贷。即使民企整体有效率，不代表个个有效率。市场中的金融机构发展了复杂的绩效和风险控制体系，熟练的团队，甄别客户，还借助证券市场、征信等外部机制。在中国改革初期，这些都是空白。国有银行收益没有概念，但损失明显。国企已有完整的拨款和统计流程，信息相对透明，民企管理尚不规范。基于上述的格雷欣法则，银行也会倾向前者。

中国民企问题的复杂性在于，与双轨都有交集，甚至就是两个群体。90年代民资相对增长，不是因为什么政治次序松动，而是三个趋势的叠加，新轨一个：与海外的宏观“利差”下降，民企的微观管理提升。

旧轨两个，一个较正面，模拟市场，国有银行学习投资，都有进步，提升旧轨企业包括民企的效率。另一个负面：民企和行政体系相互渗透。其中一些方式合法：争取官方荣誉，与行政体系建立商业联系，民营企业家加入政协，等等。非法方式报道很多，在此不赘述。即使合法方式，因而获得更多资源，相应压抑次序更低的企业，激励民企整体在这种“公关”上耗费大量资源。

教授质疑中国为什么要渐进改革，是个伪问题。正确的问题是为什么能，而东欧不能。改革从词义应该是渐进的。东欧改革最初也是，计划经济物资奇缺，偏重重工业，留出了大片空隙，允许贸易和初级工业成长。但随着空隙填充，和计划经济迎头相撞。一部分渐进地渗透、腐败，引起左派批评。另一部分不能渗入，引起右派批评，发生激进的政治运动。渐进的改革就失败了。

中国同样经历这个进程，但延后和缓解，因为有新轨。关于双轨制的研究，多强调双轨的冲突，但这个案例，双轨是互补的。旧轨全面摸拟本土新轨市场，效率的提升远远超过，计划经济模拟海外市场，仅仅模拟市场的技术结构。这个效应，和新轨一起，缓解了民资的冲击。

单一计划经济如果单纯地自由化，只能转型混合计划经济而不是市场。混合模式下，民企不是作为整体与政府立约，而是以个体，如同国企那样，依附个别官僚机构。宏观结构和单一模式完全相同。当外企参与公共采购，被揭露多起贿赂丑闻，有理由相信没揭露地更多，俘获个别机构，也被这个体系俘获了。

这样的民企也不可能像教授以为的硬预算约束。单一模式下，收支两条线，意味着激励也软，一定程度缓解软约束的弊端。但混合模式下，激励变硬，约束仍然软，因而恶性扩张，比单一模式更坏。局部短期效率的提升以损害整体长期为代价。日本政府和金融机构的天文赤字，东南亚金融危机前韩国和东南亚企业数倍于资产的负债，都是这样产生的。

私有化也不是受阻于政治次序。各级官员其实很有积极性，即使不能化公为私，将国资转成流动性更高的股权和现金，也能扩大自由度，减轻管理的责任。最初“模拟”管理层收购(MBO)，其实是按行政级别私有化。舆论哗然，又转向外资并购。看上去验证了教授的依赖理论。

关键在于定价。外资有成熟的定价实践，再次显示官僚机构对程序的迷恋。但以凯雷收购徐工案为代表，仍倍受非议。外资只能确定当期价值。所有国企，总能追溯到一个时点，无偿划入资源，换言之，没有支付历史成本。如果只是模拟独立产权，可以搁置。但私有化意味着完全分离，必须付清历史成本。技术上不可行，外资也没有这样的经验。考验中国改革者的创造力。

教授贬低中国的同时推崇印度，当然角度还是错的。印度获得更多的合约，这很大程度反映制造业和服务业的差异，没有推动本土市场演化。印度经济也存在双轨制。中国的双轨都是现代的，印度却一个后现代，一个古代。双轨之间不冲突也不互补，而是远离。教授这样的西方观察者，更容易看到前者。

教授的理论缺陷也是当今“主流”经济学的缺陷。中国改革是从“零市场”进化到，而不是从“全市场”堕落到“半市场”。市场是历史的具体的存在，却被抽成某种先验的普世的价值。同样适用格雷欣法则。教授引用很多数据、案例，显地非常“科学”，但主要观点无必然联系，后者缺乏有力论证，甚至没有论证。分工协作是最古老的经济学思想，但难以量化，遭到后辈抛弃。今天的经济学被讥讽为一门“精致的伪科学”，“还是能解决一个现实问题：数学系的就业。”

还显示学科分割多么严重。现实中的经济整体被分成宏观和微观，再细分成200个小学科。教授迷失的地方，对管理学、政治学，却是基本的常识，也能被历史的长视角穿透。如果教授对上述领域有所涉猎，也许不会浪费这么多时间和精力，不停地在一个误解上堆砌另一个。

如果换我作这个课题，不会围着改革时期的外资打转，功夫在诗外，会先多花点力气研究计划经济，再和三个参照系依次比对：转型起点相近的东欧国家，文化相同的工业东亚，美国工业化早期的英国投资，最后这个看上去差距最大，实际上反而可能最接近中国大陆与ECES投资：同文同种，投资来源地市场容量相对小，资本存量大。我们猜测，美国历史上有段时期也“依赖”英资。

不应轻率地评价作者个人包括动机。但本书多处“为赋新辞强说愁”，教授接受媒体的采访，也透露了一些线索。教授对父亲，一位老革命者，怀有复杂的感情：年轻时可能如其他儿子一样叛逆，父亲听到苏联解体，心脏病发作，不久离世。这些都使教授潜意识抵触父亲的信仰，并诱导了本书的思路。

某种意义上，这不是一部经济学著作，而是政治宣传品。日裔学者福山所著<历史的终结>也是。耐人寻味，威权社会后代移民西方，往往比东道主更虔信其价值，就像文革时“黑五类”子弟往往更“革命”。教授批评父亲是教条主义者，但他不过是另一种教条。父亲的信仰是为了改造世界，他却是为了批判。

也暗合儒教思维，教授21岁才离开中国。儒教不同于其他道德体系，规定底线，消极的善。而是规定上线，积极的善，所谓君子。但积极的善要求动机和能力双高。造成儒教徒一种恶习，设立能力达不到的标准，道德审判他人。因而迷信精神万能。本书即暗示乐观的解决方案，只要撤消政治次序，一切都会好。

我们讨论的历史在继续。习惯称为资本主义，并不准确。资本只能带来增长而没有发展。真正重要的是人和人的联系，只是长期被资本的稀缺掩盖。近期的金融危机，可能标志资本主义衰亡的开始。盖棺论定，才能理解这个绵延数百年的宏大运动。

中国改革尚未成功。模拟的立约和市场，终究不是原型，当然原型也有其它可能。正如计划经济的历史，有迹象新模拟也即将见顶。金融危机更使其提前。改革如果还要前进，必须并轨，清算历史，与企业整体立约。前30年改革、前170年革命的积累，我们持有谨慎的乐观，能破解后来者的诅咒。

<旧约·出埃及记>记载“耶和华说：我要立约，要在百姓面前行奇妙的事，是在遍地万国中所未曾行的。

2009.7.15

金砖的位置

2009年6月16日，巴西、俄罗斯、印度和中国领导人在俄罗斯叶卡捷琳堡发表联合声明。这四国即财经界热炒多年的“金砖”，由高盛经济学家吉姆·奥尼尔首先提出，均为新兴市场大国，国名英文首字母组合为BRIC。这是金砖四国首次正式会晤，将概念落实为合作机制。下一次相约巴西。

金融危机的背景下，金融成为金砖首会主要的议题。会前中俄产官学各界都讨论过超主权货币，但会中会后对此问题很低调。更深层反映出金砖合作机制的战略定位。

历史上的超主权货币，大部分情况是金银，其自身价值相对稳定。纸币普及后，主要是超级大国的货币，曾经是英镑，如今是美元。唯一的一例，欧盟若干实力相当的国家创建欧元。但欧元是欧洲一体化的产物，而金砖四国之间经济、政治、文化都有相当大的差距。

中国目前的成长期和经济规模，都稍胜另三国一筹。中印都有十多亿人口，是文明古国，资源进口国，俄巴只有一亿出头人口，广义属于西方文明，是资源出口国。从这几层，可以将中印分为一组，俄巴分为一组。龙象之争也是财经界热炒多年的概念。

金砖四国之间的经贸高速增长，可以转移部分欧美因金融危机萎缩的需求。合作机制将有力协调促进之。但更重大的意义还是在外部，也是四国最大的共同利益，就是在国际经济秩序中争取权益。

这也是为什么超主权货币的呼声高起低走。且不说执行的难度，意味着脱离现行国际经济秩序，另起炉灶。但实际上四国都很有求于现行秩序，超主权货币短期内只是讨价还价的手段。

司汤达曾形象地比喻：“世界就像一根竹竿，分成很多节，一个人的事业是努力爬上更高节，而更高节的人努力阻止他往上爬。”这是人之常情，国家间也是如此，上面和下面都努力做就是了，不用互相妖魔化，扯一些虚头八脑的。

金砖机制就是上升(爬)国家的俱乐部。上面的西方发达国家则组成G7。G7曾接纳俄罗斯扩为G8，但伊万显地格格不入，在金融等重大议题上，也是G7的初衷，被排除在外。也讨论过是否接纳中国、巴西等新兴市场大国，但再次证明司汤达的至理名言。现在新贵们建立了自己的俱乐部。

G7七国实际上可以分为北美、西欧、日本三组。未来一段时期，国际经济秩序将取决于老三强与新四强，姑且称为O3和N4，的博弈。

与其说超主权货币将美元视为假想敌，不如说美国是金砖的“第五国”，在首会各项议题，会外“呛声”中，都显示着自己的影响力。周德虽衰，鼎未可问也。或者加上美国的首字母，可以称为“一块金砖”(A BRIC)。

布什政府的单边路线已经破产，奥巴马承诺将回归多边合作，但不可能回到布什以前的多边，主要依靠西欧和日本盟国，中东的君主国等，将会更多地依靠某种A BRIC机制。四国地域辽阔，文化多样、军力强盛。美国的相对衰落是个漫长的过程，以A BRIC为过渡，将转为多元的，和平与发展的世界新秩序。

2009.6.17

新三线建设

1964-1978年间，中国在中西部十三省进行宏大的工业、科技、国防和交通基建，史称三线建设。近半个世纪后，我们即将迎来又一波工业转移，所不同地是，上一次为了战备，由政府主导，这一次将是经济和社会自发的运动。

所谓三线，是将国土按从外部易于进入的程度划三条线，据当时文件，三线为甘肃乌鞘岭以东、京广铁路以西、山西雁门关以南、广东韶关以北。这一地区距海岸和陆地边境最近700公里，加之有青藏、云贵高原、贺兰、吕梁、太行、大别山等连绵的山脉环绕，是理想的战略后方。其中西部陕甘宁青云贵川七省区称大三线，此外一二线的腹地称小三线。

低成本

同样的地缘决定，1978年后改革开放的进程：今天外资和外贸主要在一线，特别是一线大城市，集中管理和研发，周边中小城市分布制造业，如众星拱月。首推京、长、珠三个三角区域。三线输出人力和资源，是内贸近年来渠道下沉的目标市场。中央分别于1999和2004年启动西部大开发和中部崛起战略。

全球化至今的逻辑，是最优配置资源。制造业当年追逐低成本，从发达国家转移到亚洲“四小龙”，再转移到大陆一线和“四小虎”，统称东亚模式。同样的逻辑，随着这些地区成本上升，将转移到更低。

一种思路是就近转移，即小三线。中国多山，现行政区可追溯到元朝，割裂自然地理单元，相邻地区发展水平悬殊。地方政府主推经济增长，想留住企业。产业链低端对成本更敏感，向外幅射，而“月亮”不动。例如渤海圈和太湖圈的概念，可以视为京三角和长三角的放大，广东亦有产业转移粤北的计划。

但成本应该是整体成本而不限于人工。微观静态结构，小三线的交通等硬件相对落后，制度的软差距更大。加上时间维度，用驻地时长分摊搬迁成本，如果中期内还转移，就不值得。放大到中观，产业链要求共进退。如果仅将低端就近转移，只是上一次的余波，而非独立的趋势。部分纺织企业已迁至越南，但基于整体成本，相信不会推广到整个制造业，或发展水平更低的非洲。

更重要地是，驻地应该由企业自决。当年一线地方政府顺应制造业迁入的趋势，成就今天的繁荣。中长期也不可能抗拒迁出的潮流。此外，公众日益重视环保，小三线多位于水源上游。

如“大猪理论”，部分大企业已先行一步。2009年2月英特尔宣布将最早的上海芯片封装测试厂整合入成都厂，2000人转岗。同期鸿海/富士康计划将深圳工厂26万员工中的16万转入武汉、晋城等地。尽管IT产品价值密度高，运费相对低，但制造发展成熟，经历过自台湾到大陆的内迁，具有相当的代表性。

英特尔早在2003年8月宣布成都建厂，已经开始布局。近期业绩下滑和金融危机，只是加速这一进程。同样的环境，有三线建设和中西部开发的积淀，GDP高速增长30年后趋缓，金融危机重创外贸，有统计称全国约2000万民工回乡，我们预测整个制造业也将加速向三线转移。

三线建设奉行大分散、小集中，少数国防尖端项目更要靠山、分散、隐蔽，简称山散洞。被老乡戏称“羊拉屎”。虽有利战备，经济上非常浪费。1973年起重点建设重庆、绵阳、贵阳、安顺四个城市。1984年成都会议以后，三线单位陆续迁往邻近中小城市，或关停并转。

以史为鉴，在商言商，新一波转移将集中于三线的宝地，整体条件好于小三线。前三位的选择依次是：成都平原号称天府之国，成都的生活令人迷醉，可扩大为成渝地区或攀枝花三角，也是三线建设的遗产。

当时西南三线的重点工程“两点一线”，两点指攀枝花钢铁基地和六盘水煤炭基地，一线指成昆铁路。连接成渝构成完备的工业体系。成昆线全长1100公里，桥梁、隧道占433.7公里，三十万大军奋战六年，一千余人捐躯。今天也应加强三线的基建，而不限于招商引资的短期措施。成都正建设全国第四大航空枢纽。

晋南豫西关中，中华文明的发源地，汉唐盛世的帝都。西安是四大教育中心之一。但遗迹众多，生态过度开发，迁入工业要兼顾二者的保护。河套平原历史上游牧和农耕民族反复争夺，不完全属于三线，发展潜力巨大。本人的故乡宁夏号称塞上江南，父亲也是三线建设的一员，1968年从河北调动。

巴蜀、关洛、河套还可以在各自的区位优势上，像京长珠三三角一样融合。历史上秦就是以关中巴蜀的资源兼并六国，再攻取河南地，即河套。中国铁路规划干线“八纵八横”，其中大湛(大同-洛阳-湛江)、包柳(包头-西安-重庆-柳州)、兰昆(兰州-成都-昆明)三条纵线连接上述三地。

此外，还有些沿边地区不属于三线，经济水平相当，也有一定的优势：天山南北，绿洲星罗棋布，丝绸之路曾经繁华，建设兵团打下基础，边疆和中亚稳定最终靠发展。河西走廊历史上连接关中与西域。滇西，如果未来缅甸平稳开放，可以建立面向印度洋的工业带。青藏高原虽然严酷，藏南谷地秀美，可以发展一些小而精的特色工业。

按照前述逻辑，一线迁出制造业的同时，将迁入价值链的更高级。软件外包近年发展较快，国内业界立志赶超印度。还有很多概念，例如从中国制造到中国创造，从世界工厂到世界办公室。上海争取国际金融中心，等等。英特尔关闭工厂的同时，保持上海作为区域总部和研发中心，并追加1.1亿美元投资。

但如果仅仅为了成本，有一天各线的成本上升至新拐点，价值链又该向何处去？魏文侯问李悝吴何以亡，答：“数战数胜”“数战数胜，国之福也，何以亡？” “数战则民疲，数胜则主骄，以骄主御疲民，未有不亡者也”。古希腊伊庇鲁斯王皮洛斯在意大利作战，两次战胜，但也伤亡惨重，无法补充，哀叹道：再有一次这样的胜利，我们就完了。

很多一线地方政府有升级的意识，但沿用旧的手段。外包对土地和资金的需求已经不如制造业，软件民工和民工也不是一个层次，何况价值链更高级。日本长期停滞、消费电子衰落，中国台湾近年的乱象，都隐含产业战略的失位：制造业飞速转移，创新却举步唯艰，此消彼长，所谓“空洞化”，俗称高不成低不就。美国虽然成功转型，也在东北留下大片“铁锈带”。

中国的新三线建设，能否比低成本更具战略意义？

变革

把国土分为东中西三部和内外三线，有很大的重合，那么区别何在？也许部更多地就某部讨论，但整体大于部分之和，中国不是东中西简单相加，正如所有企业成本最优，国民经济成本未必最优。线就是从整体的角度，只有相对一二线才有三线，一线又相对世界。网上流传一句话：中央在下一盘很大的棋。

当年十亿人的市场开门，外企试探、观望、放弃的都有，今天回顾，虽然有很多冒进而死，但坚持下来都收获良多，肯德基之于麦当劳、康师傅之于统一，张汝京之于张忠谋，更借势扭转市场地位。

而电信设备、网络等一些新兴行业，国际巨头遭遇本土企业有力阻击。杜家滨说：我在中国从来没有觉得生意好做，即使某个生意开始好做，但后来肯定也会变得难做，因为大家都进来了。中国国情，更有一些海外很弱甚至根本没有的市场机会，比如保健品、VCD/学习机、短信。

今天又到一个关口，机会也许不如二十年前，纵深却有过之。先发可能先烈也可能制人。老牌外企以港澳台为跳板进入大陆，大中华区和中国区磨擦不断。一些新兴外企没有这样的历史负担，直接登陆。海外制造业的内迁尚未结束，后发中国者也可以先至三线。

一线大局已定，只能靠年资缓慢升迁，适合职业生涯过半的员工。当年“好人好马上三线”，今天如果有机会，没有可以创造，内部不能可以外部，值得那些工作三年或十年有些痒的员工考虑。三线生活略差，但比先辈已好出百倍。当然有很大风险，“男儿何不带吴钩，收取关山五十州”，还是看个人的能力和志向。

1992年确立市场经济的目标，至今仍在中途。产品市场超前要素市场，资本和土地仍由政府高度控制。外贸超前内贸，压抑了本土市场，不仅盘子小，发育程度更弱，一个账期就拖死多少人。本土企业之间竞争多于合作，“内战内行，外战外行”。各级政府也争夺项目，强化分配资源而不是服务和仲裁的职能。

东亚模式以前造就一批企业国家，但中国之大，是一个世界，一省就与东南亚一国相当。加上从两级计划到分税制的激励，今天中国的区域经济，如同一个京长珠共同市场与三十个企业省的合体。又像汉初封建。未来要大一统。新三线建设可以迂回突破。

改革初期乡镇企业有苏南和温州两种模式，前者逐渐式微，后者持续成长。一个关键的区别在于，苏南模式以乡镇政府为载体，温州模式则一开始政经就是二元，也是现代市场经济的特征。企业省只是在更大范围复制苏南模式。也因此能持续更久，但最终难免收益递减。

如果要迁出低端制造业，可能同样在更大范围转向温州模式。其实一些地方对企业早就有“不求所有，但求所在”的说法，那么不求所在，也要不求所有。上坡路和下坡路是一条路。有理由相信，那些过去招商引资越“成功”的地方，未来产业升级也越难，反之亦然。同样看好淅江。

官商模式在三线为害尤重，招商引资相比一二线处于劣势，只有丰富的自然资源。如同非洲和拉美，掠夺性地开采和输出，强化全国本就粗放的增长方式，当地社会更对此形成依赖。山西是典型，矿难屡禁不止，早已超出技术和监管的范畴。不立不破，制造业虽然会带来新的公害，但好于现状。

地方政府一般胳膊肘往里拐，好进不好出。三线制造业也有一些家底，很多还是三线建设留下的。外界传说赵勇主持长虹期间，曾计划将总部迁往上海，被当地政府阻止。如果从一线兄弟省份接收产业，也要有所表示。各地政府和企业多方间会有微妙的博弈。一直有东西部对口扶贫的计划，也可能两两交换。

地理越偏远，传统社会的残余越重，更被官商模式强化。众多年轻人在其中奋斗，以于连式的悲剧告终。在路遥小说<人生>最后，高加林扑倒在德顺爷爷的脚下，两手紧紧抓着两把黄土，沉痛呻吟着，喊叫了一声：“我的亲人哪……”也一定有很多人试图改变社会，但最终改变地是自己。

多年来通过高考，三线的青年才俊流失一线，“孔雀东南飞”。但扩招后很大部分被迫返乡，三线就业面狭窄，公务员考试的激烈程度已超过高考。弊端也更长远，一面使政府人浮于事，强化官本位社会，另一面即使如此就业仍然有限，以清末民初的历史为鉴，无业知青更易接受激进的思潮。

来自一线的商业精英群体，短期内会和本地权威勾结，但长期冲击其地位。19世纪一个奥斯曼总督对一个行贿的英国商人说：“这个国家是一道汤，我们用传统的大勺子喝，你们在汤碗底下钻些小洞，用管子吸。然后你们提议，用勺子已经过时，应该被废除。因为你们知道我们没有钻，不懂用管子喝汤的伎俩。”

除了企业输出管理和技术人员，改革开放同样促进社团的发展，已有很多社工深入三线，可以敦促当地吸取一线及海外工业化的教训。工业转移吸收返乡的民工，相应需要大量基层经理人，吸收返乡的知青。这些群体的联盟不会被当地社会同化，而有望深刻地改变传统。

当今主流经济学关注资源配置，默认经济结构固定不变。亚当·斯密开创的古典经济学则关注分工协作，即结构的形成和演变，他<国富论>之前的另一大作<道德情操论>近年被重新“发现”，以及马克思主义，关注经济的公平与正当，都要比这种“庸俗经济学”深刻地多。

各省的产业战略也高度雷同，即“信息产业园”，挂新经济的羊头，卖土地和金融的狗肉。新三线建设长期将拉平全国的要素价格，进而实现区域分工，拉平内外贸差距，形成统一的全国市场，同时推动各级政府转型。上承三十年改革，鸦片战争以来一百七十年的革命，宣告成功。

历史学家布罗代尔在<15-18世纪的物质文明、经济和资本主义>中写道：“1453-1558年，英国成为一个岛。”近五十年，欧盟成为一个大陆。美国也曾经分裂为众多地区市场，通过修建运河、铁路网克服地理的障碍，联邦一系列州际贸易法案克服体制的障碍。

低成本不仅来自天时还有“人和”，在分配中压制劳动的份额。当转向内贸，就不再是“优势”而是劣势：需求不足。转型需要时间，目前主要通过再分配。历史上经济低增长或停滞时，重新分配财富，只有斗争一途，现代有金融支持，还可以扩张财政赤字，但欧洲的福利国家已几近破产。

也许应双管齐下。短期内建立低标准、广覆盖的社保体系，长期稳健增长，在增长中推进初次分配公平。也是中国改革的成功经验，以增量解决存量问题。一三线间贸易主要以工业交换初级产品，存在“剪刀差”。一线出身的精英占据着舞台中央。我们寄希望从地区精英团体间的制衡，扩展到各个阶层。

80-90年代，各级政府曾大力推动城市化，收效不佳。文明史有两种城市，两河流域是工商业城邦，欧洲中世纪农奴逃亡到城市即自由，埃及是政治中心，经济完全依赖领地供养。中国古代城市大多是埃及式。建国前三十年重工业化，重工业非劳动密集，建立完整的工业体系，城市人口比例也没有显著增长。

改革转而优先消费工业，东南沿海兴起若干工商业城市群。铁路春运高峰，民工是主体之一，满载和空车对开，节前节后相反。全国城市都已离不开民工的劳作，但拒绝分享城市户籍及附着的市民权利。民工子弟随父母在城市生活，对土地和乡村没有感情。以2005年法国暴乱为鉴，参与者多为中东裔移民后代。

一线部分省内已实现自由流动，但对外仍限制。京沪等大城市只对高端技术人才松动。工业转移将推动三线城市化，同时扩大规模和转型工商业城市。不仅为民工省下路费，还要正式永久地接纳他们。也能对一线施压，改善民工福利及户籍准入。一线已经发生过民工荒。

个别学者甚至提议迁都。中国从公元前两千纪文明起源，一直到公元12世纪北宋灭亡，都定都中原，主要为长安和洛阳。此后迁往北京。1960年巴西将首都从沿海的里约热内卢迁往内地的巴西利亚，消除地区发展失衡是重要考量之一。日本和韩国国土狭长，也有同样的动议。

二线和零线

长期投资流向一线，救济拨向三线，都忽略二线，成为洼地。不止一位二线大员公开这样抱怨。参考制造业从欧美向东亚转移，忽略一些发展居中的地区，我们猜测国内转移的主流也是一步到位三线。

当然依具体产业和地区有所不同。二线可以填补高端制造业和低端服务业的空隙。IT经理世界2007年7月报道，武汉代表中国外包业“一线城市承接，二线城市实施和交付”的双核化趋势已经形成。基于地缘，发展物流业。

眼光不如长远一些。一线高起三线低走，产业战略仍然未免雷同。差异化是大势所趋。有望为二线引领。美国、欧盟都是一体化市场下又有多元地区特色，参考NBA的球队名称和欧洲时尚业分布。这就有选择的问题，考验各家企业、各地政府和学界的智慧。

相对而言，三线是内地，那么零线应该在国境以外。主席是伟大的战略家，划分三线的同时也划分了零线，只是没用这个说法，就是三个世界，中国与第三世界共进退。这种国际战略既争取了朋友，又在两个超级大国间保持平衡，可以称为零线建设，和三线建设一起保证了国家的和平。

三十年开放是面向世界，但显而易见，主要面向西方发达国家，拥有先进的管理、技术、文化，雄厚的资本和广阔的市场。从发展中国家更多地输入资源。今天国内研发和金融体制已初具雏形，金融危机后外贸订单锐减，也许该是调整现行零线政策的时候。

1498年达·伽马到达印度以来，五百年的全球化，确切地说是西半球化，或以北大西洋为中心，1763年至今为英语或盎格鲁-萨克森国家的霸权。西欧征服亚非诸文明古国，在美洲和澳洲更替代了原住民。20世纪殖民地政治先后独立，经济仍普遍依附。近年的反全球化运动反对地也是这种全球化。

未来也许会有某种东半球化。新西伯利亚-德黑兰-内罗毕-班加罗尔-新加坡-悉尼-火奴鲁鲁-安克雷奇以内，国境以外，作为中国经济的新零线。

该地区文化多样，资源丰富，大部为新兴市场。其地缘，印度洋和西太平洋环绕东亚大陆，类似公元前三千纪的两河流域-地中海-波斯湾，公元前8-4世纪的希腊-爱奥尼亚海-爱琴海，公元11-15世纪的欧洲-波罗的海-地中海三大历史经济圈。上海有望名列乌尔、雅典、布鲁日之后。其政治结构，中国和东南亚，类似北大西洋经济圈，都是一个大国加一个中等国家联盟。

对于中国，如同内外需并重，新零线将与纽约-布鲁塞尔-东京的旧零线并重甚至超越。东亚至少存在过三种国际经济秩序：公元7世纪伊斯兰文明兴起后，控制印度洋包括南中国海商路。宋元海外贸易繁荣，有排挤前者之势。明代朝贡秩序，天朝赔钱赚吆喝，及今世部分子孙的意淫。16世纪开始西半球化。二战后有所谓“雁行模式”，以为日本是头雁，实际上只是支队长，真正的头雁还是北大西洋，用金融轻松地两次打垮了东亚的呆头鹅群。

对于世界，这并非退回到公元前7世纪的轴心时代，亚欧大陆诸文明被地理分隔。也不是20世纪下半期的冷战，北约和华约两大军事集团对立，将世界经济分裂为国际市场和经互会。经互会内同样是依附关系。确切的比喻，电脑CPU的双核，比单核更稳定，更有效分配负载。

有双核就有多核。金砖另三国也都幅员辽阔，可以划分三线并规划，如巴西迁都，相应有自己的零线。巴西是美洲大陆第二大国，俄罗斯可以推行某种经济双头鹰政策和亚欧主义，而不是简单地使用军事和能源威慑。印度传统面向印度洋和俄罗斯。但东亚和北大西洋会是其中最大的两个。这将是更平等、更稳定、更丰富的全球化。

主席说：“长征是宣言书，长征是宣传队，长征是播种机”。

2009.6.9

本文授权<万科周刊>

汉马能跑多远

6月2日美国通用汽车宣布，已与四川腾中重工就出售悍马(HUMMER)事宜达成备忘录。品牌价值不超过5亿美元。这家民企可能创造国内第一宗并购美国整车品牌案。鉴于本土企业迄今的国际并购不尽理想，很多评论唱衰此次并购。但具体问题具体分析，还是有可为之处。

就在前一天，通用正式申请破产保护。出售悍马等品牌也是重组计划的一部分。这样的形势，传出的并购报价并不高。但众多血的教训，并购成本的大头在后期整合与运营。而腾中重工并没有汽车从业经历。关键看买家的战略。

据报道，腾中重工注册资金仅3亿人民币，看起来不具接手的实力，有媒体联系其控股方四川华通和一家山西华通同名，认为山西资本在幕后操盘，煤老板普遍爱好悍马。有网友加以否定。最新报道披露了“华通系”掌门人自贡籍富豪李炎。其人“擅长资本运作”。

如果这是一宗资本运作，或者说生意，无非低买高卖。现在确是低谷，等待经济形势好转，争取盈利，也不排除再转手。那么整合的层次相当浅。并购成败取决于未来景气和控制成本的能力。关键是留住核心管理团队。其次将制造转入国内，人工成本有望下降一个数量级。

但也不排除李炎视之为产业投资，或者说事业。每个男人心中都有一头自由的野兽。悍马车如其中文名。可能押上全部身家和余生，据报道他今年55岁，对企业家来说还算壮年。那么整合的层次会比较深，成败的损益都非常巨大。

产业壁垒也没有评论那么大。不知道腾中重工在路桥机械制造方面有多少积累，与造车有一定相通之处。富士康的郭台铭，比亚迪的王传福分别从IT和电池制造进军汽车，都是凭借深层的制造能力，相信模具乃制造之母。并购悍马成败也首先取决工艺的吸收和提升。悍马品牌风头仍劲，与品质最终还是制造有关。

以前几宗并购案不太理想的原因，成本是消极因素，也许更重要地是手机、PC的产品形态、价值链都处于剧烈变革。汽车虽然技术含量高，但基本结构已经保持几十年，改良空间主要在动力。悍马的缺点也是耗油太高，成败其次取决于节能研发的突破。如果数年内能有小成，客户群将大为扩展。

中国多丘陵、戈壁地形，合适悍马驰骋，对应庞大的集团购买力。通用强调并购盘子不包括军用悍马，但军民用型有相当大的重叠，以中国人反向工程能力之强，相信不久就能山寨出军用“汉马”。世界范围内非传统威胁与日俱增，很多情境下悍马是出色的作战平台，中国军队也逐渐具有公关意识，悍马非常拉风。基于这两点，军队是潜在的大客户。

隐忧还在于政策。据说四川方面曾向有关部委口头汇报被否决。国家对整车控制较严，也违背环保战略。审批历来向国企倾斜，但他们经营多年限于组装，近年才对民企略有松动，很快便有亮点。这个要取决于腾中公关的技巧，及各级政府的博弈。

据报道悍马新生产线将落户成都。目前趋势已经比较明显，制造业将从沿海向内地迁移。成都平原是内地综合条件最好的区位，年初英特尔就关闭上海芯片封装测试厂，产能整合入成都厂。悍马是和英特尔比肩的品牌，具有示范作用，并且总装厂能带动一大批零配件工厂，吸收不少因金融危机返乡的民工。四川省如果有明确的产业战略，应该竭力去争取这个项目。

美国政府已经表态乐见其成。奥巴马上台，对华释放出一些善意。只需大笔一挥，又是民企埋单，也算间接帮奥巴马重组通用一小忙，何乐而不为？我猜测政策层面多半会通过。

2009.6.4

本文授权<新快报>

工会启示录

通用CEO瓦格纳被政府罢免，总裁亨德森接任，在NBC访谈表示：“公司正努力避免破产，但如果不能实现削减成本和瘦身，破产将会是最好的选择。”此时正值通用百年。美国汽车工业已多年走下坡路，金融危机不过是雪上加霜。根源在于产业结构调整，尽管如此高管难其咎。

成本中最大也最难减的一块是人力成本。2006年一项统计显示，美国汽车厂商的平均时薪超过70美元，而日系车的美国工厂只有不到50美元。这种差别“归功于”工会。美国汽车联合工会(UAM)号称“世界最有战斗力工会”，形势日趋恶化，仍不让步。因而遭到各界批评。但也有不同声音，如国内奇文<美国汽车业救助背后的阶级斗争>，颇有改革前的风骨。

要理解这个问题，可以援引一段往事。一百年前，美国汽车工人日薪约2.2美元，上午被解雇，下午就能入职其它工厂，因而普遍懒散。福特在董事会提议大幅提高工资，遭到反对。有董事嘲笑，既然要涨到3美元，何不干脆4甚至5美元。福特接受挑战，于1914年1月12日宣布，日薪增至5美元，并将日工作时间从9小时压缩到8小时。轰动一时。

左右观点，孰是孰非，为什么看起来一样的措施，百年前为桔，百年后就为枳呢？福特加薪，工人积极性大幅提高，辞职和解雇显著减少。经济学称为效率工资。所以不能单纯比较薪资的数字，与生产率挂钩才有意义。美国汽车工业的效率早已落后于著名的丰田生产方式，人工实际比表面的数字还要昂贵地多。与生产率无关，应称为福利。两者有本质区别。

但另一方面，工人实际到手的现金，也没有表面的数字那么大。还包括名目繁多的福利。都是工会的“战绩”，及一些非经济权益，比如可以在生产线抽烟。从生产质量和安全的要求，都很成疑问。这些与其说是为工人谋福利，不如说是工会官僚维护自身的地位。

美国的工会运动不同于欧洲阶级兄弟更具政治性，甚至组成工党执政，而是专注经济利益。但工会组织殊途同归，最终都形成官僚机构，与大政府大企业的作风一模一样。同样深深卷入政治，只是形式间接，开展院外活动。工会历来是民主党的金主，本轮谈判UAM态度强硬，也是赌汽车业三巨头已经“大到不能死”，政府不会袖手旁观。

过犹不及。美国是过，中国则不及。国内的工资水平同样与生产率无关，但美国汽车业是无关地膨胀，国内是无关地缩水。部分学者鼓吹保持廉价劳动力的“比较优势”。中央提出扩大内需，执行中不应停留在表面的数字，而要建立工资关联生产率的机制。中国的事情往往一管就死，一放就乱，从一个极端到另一个极端。主要防右(工资落后于生产率)的同时，也要防左。

2009.4.9

本文授权<新快报>

创业板的局

2009年3月31日，中国证监会发布<首次公开发行股票并在创业板上市管理暂行办法>，自5月1日起实施，标志筹备十余年之久的创业板正式启动。办法分6章58条，对创业板上市的发行条件和程序、信息披露、监督管理和法律责任等进行了详细规定。

一年前证监会已发布创业板规则征求意见稿，预计在今年推出。不过正值金融危机，相当数量特别是面向出口的中小企业处境艰难，联想当年主板旨在为国企解困，创业板推出的时机遭到一些质疑。有观点认为应等待形势好转。

不过凡事都要辩证看，正如韦尔奇所说：如果有媒体撰文，预言你的企业崩溃，变革会容易许多。创业板也被寄予厚望，改革发行制度。发行价格取决市场，不同于主板和中小板受“窗口指导”。及解决中小投资者中签率低、发行股占总股本比例低等问题。

另一质疑在于创业板门槛过高。暂行办法规定，准上市企业应持续经营三年以上，最近两年连续盈利并增长，净利润累计不少于1000万，或最近一年盈利，净利润不少于500万，最近一年营业收入不少于5000万，最近两年营业收入增长率均不低于30%。

而海外创业板通常门槛较低，同时监管更严。国内对创业板一些流行看法，如高科技、中小企业，也许并不准确。理论上与主板的区别在于，分别面向成长型行业/企业-风险偏好投资者和成熟行业/企业-风险回避投资者。低门槛严监管正与这一市场特性相容。暂行办法的要求比主板有所不足，比创业板又嫌有余。

高门槛能提高上市企业的平均质量，但也会损害资本市场的规模效益。世界大多数创业板长期交易低迷，只有纳斯达克独领风骚，原因之一在于市场主体的多寡。当然，硅谷成为创业的天堂，不仅仅因为资本，还有科技、管理、法律等综合的体制优势。从这个角度，国内对创新和中小企业的支持，创业板只是重要一环，还需要其它配套措施。

管理层之所以提高门槛，直观有历史教训，主板的配额制下，上市企业良莠不齐。更深层次反映监管的薄弱。主板的监管在透明度、连续性等均差强人意，随政策和形势摇摆。管理层也许期待通过加强“事前”来弥补事中和事后监督。效果显然有限。甚至如同“国家免检”一样，令好企业也变坏。

我们还猜测，创业板名为创业，最终却可能在做主板应该做却没做到的事。主板诞生于特定时空，对计划经济是巨大的突破，但也先天残疾。虽然逐步解决股权分置等问题，但所谓积重难返。

如今创业板可以在一张白纸画最美的图画。分流一部分企业，制度建设推广到主板。即使没有任何互动，只要建立相对更优的体制，仅仅创业板的存在，就对主板构成进步的压力。中国改革的成功模式之一，是以增量解决存量的问题。创业板也许能成为这样的一个案例。

2009.4.2

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汇源并购案的权衡

2009年3月18号，国家商务部否决可口可乐公司并购汇源公司提案，认为并购不利于竞争，将导致消费者被迫接受更高价格和更少种类产品，同时也挤压中小型果汁企业的生存空间。一时舆论哗然。

很多议论看似针锋相对，其实如出一辙。左右的观点，分别强调民族品牌和市场原教旨，虽然也或多或少具体分析，根本上还是价值判断。但现实的政治是利益的游戏，谋求多元利益的平衡，价值观多半时候是不太重要的依据之一，或成为利益诉求的幌子。

海外舆论叫唤贸易保护。但金融危机来势汹汹，汇源果汁(01886.HK)的市值不比当初，可口可乐如果毁约，可能要付出一定的赔偿，现在被官方否决，未必不偷着乐。网上愤青叫唤民族品牌，但消息发布，汇源股价即跌去一半，已暂停果蔬基地建设，多半心里在滴血。既是屁股决定脑袋，也是皇帝不急太监急。

既使发达国家，累积丰富的反垄断判例，市场是具体的历史的存在，而不是经济学的理想模型，就决定每个判例都有很大的自由度，经常受政策影响。美国政府对AT&T、IBM的诉讼都旷日持久，1982年以“没有必要”撤消对IBM的诉讼，两年后AT&T 却遭分拆。微软一度也面临同样的命运，更信奉自由市场的新政府上台后放行。

批评集中于<反垄断法>界定模糊，比如“关系国民经济命脉和国家安全”。美国的相关立法也清楚不到哪里去。学者苏珊娜•韦弗撰文指出，1890年谢尔曼反垄断法“并非出于企业对联邦政府保护竞争不确定性的需要，而是对操控每个市民生活的大企业的普遍敌意”。该法案语焉不详，禁止“在限制性行业兼并”。之后又通过两部反垄断法，其执行从罗斯福新政收紧，从里根时代放松。

具体到本案，我们猜测，主管部门否决的重点与民族品牌有关，但不是愤青那么抽象。资本运作不能改变，汇源品牌生长于中国本土市场的事实。近年中央提出从“中国制造”向“中国创造”转型，品牌和技术是创新的两翼。不可或缺。而近年来消费品行业的外资并购，本土品牌最终都淡出。金融危机之际，就业是政策重点，消费品行业正是劳动密集型产业。

还有一个可能非常重要但不宜强调的考量。三鹿危机的根源之一在于乳业的高速扩张。投资和技术能跟地上增长，外资也在其中发挥了重要作用。但原奶的生产是短板，受制于自然规律，不可能突飞猛进。于是……三鹿受到内蒙和上海两大乳业集团挤压，也更疯狂。果汁的产业链结构与碳酸饮料不同，接近乳业。从这个角度，也许应该让产业集中慢一点、稳一点。

2009.3.24

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天书奇谭

最近，政协委员潘庆林提案，用10年废除简体字恢复繁体字，引起激烈地争议。他的理由有三：20世纪50年代简化汉字太粗糙，违背其艺术和科学性。例如爱字，繁体中有心，简体则无。电脑已应用广泛，再繁琐的字输入也一样。恢复使用繁体字有利于两岸统一。

这些理由都很成问题。1952年中国文字改革研究委员会确定“述而不作”的汉字简化原则，即主要采用通行的俗体字或笔划简单的异体字，而不另创新字。不过1964年5月最终确定的<简化字总表>也有一些形体没有先例。

说到艺术性，小篆要在繁体字之上。始皇帝并吞六国，一统天下，号令车同轨，书同文。同文的标准定为小篆，是周代大篆的“简体字”，极其优美，李斯、赵高等领导还亲自书写范文，传达秦国人民临摹。尽管如此，其推广并不成功，最终同文于隶书。历史学家研究发现，关键在于当时的书写工具是毛笔，写隶书更为便利，被书吏采用，他们作为郡县制的末端，承担着大部分文案工作。

同理，简体字不是靠行政力量就能普及。述而不作，意味着大部分简体字已通过实践的检验。最能说明问题地是，1977年12月20日公布<第二次汉字简化方案(草案)>，即“二简”，字形过简且混乱。试用仅约八年，潘委员还没来得及提案，就宣告废除。

简化是几乎所有文字的趋势。最早的两河流域楔形文字，也是种象形文字，公元前2900年，经拼音化，字符从约2000个减至600个。公元前13世纪，腓尼基人以海上贸易为生，时间就是金钱，不能忍受当时的“繁体字”，简化出22个字母，是欧洲各种字母文字的始祖。今天全球化信息化的经济，对沟通效率要求更高。再繁琐的字输入也一样，这只能是一个不用电脑的人想当然。

秦始皇都办不成的事情，潘委员更办不成。但在今天企事业机关的文案工作中充斥着类似行为，尚无改善的迹象。老一辈公家人在文山会海中消磨了青春，私下也颇有微词。新一代就业的选择更广，企业比机关更讲效率，又有信息技术支持，但只有程度的差别。

作为一个硬币的两面，一面这些文案对文字相当苛求，当然商业文档的风格不同于潘委员强调的艺术性，而是所谓的“职业化”。“科学性”更是题中之义，商学院教育几乎全部的内容都是分析。而另一面这些文案往往基于片面或错误的信息，对将来的执行考虑不足，现实的执行总有意外，也就是混乱地。可能因为无知甚至是故意，往往负责执行地是另一些人。

德鲁克曾在一家商业银行工作写计划书。老板看了说：“很好，让路易斯测试一下”德鲁克不解：“路易斯年轻，而且是个笨蛋。”老板说：“如果连他都可以了解，我们就进行吧。否则这个计划恐怕太困难了。我们做每一件事情，都得考虑到傻瓜。事情到最后总要由一些傻瓜来完成。”

2009.3.16

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战略雷同

2月3或4日，英国前卫号核潜艇与法国凯旋号核潜艇在大西洋相撞。当时两舰均潜航中，并携带核武。前卫号破坏严重，被拖回基地，凯旋号自行返港，声纳亦受损。没有人员伤亡和核泄露的报道。媒体采访消息人士，归咎于静音设计和“被动式”声纳。这是核潜艇生存和突袭的要求，据说舰上的面包机都做过消音处理。但显然前提是两舰非常接近，未能发现对方而相撞。因此亦有消息人士称之为“百万分之一”的小概率事件。但在我这个伪军事迷看来，概率可能并没有这么小。

大西洋在四大洋中排第二，幅员达8244万平方公里。再乘以核潜艇的下深极限，核潜艇虽然也是庞然大物，与之相比真是沧海一粟。但显然核潜艇不会在大西洋中均匀地巡航，受到诸多因素制。

英法核威慑的目标都是苏联，苏联解体后换成俄罗斯，只是调低威慑级别。核潜艇虽配备洲际导弹，为达成突袭性，需要前出到敌方近海，但又不能太近，以免被侦测甚至引起纠纷。不能离自己的基地太近，以免敌方侦测或先发制人，但也不能太远，遭遇突发事件救援不及。还要避开繁忙的航道和渔场，很多民用船只装备水下侦测仪。也会产生坠落物，据说凯旋号最初以为撞上一个集装箱。复杂的海底地形是双刃剑。2005年初就发生过美国旧金山号核潜艇撞山。

除了上述肤浅的常识，可能还有很多专业的考量。总之适于潜航的区域实际要小地多。核武属于最高机密，很可能英法指挥层完全独立做出了相近的决策，巡航区高度重合。参考著名的海恩法则(Haien rule): 每一起严重事故背后，必然有29次轻微事故、300次未遂先兆和1000个事故隐患，相信在本次事故以前，两国核潜艇曾多次不自觉地擦肩而过。

在我从事的商业领域，战略雷同更比比皆是。企业一窝蜂涌向同一个产业，同一个竞争优势，同一种商业模式/概念等等，然后犯同一个错误。最讽刺地是，差异化正越来越流行，结果却是同一种差异化。

这种形势有外部原因，正如英法的地缘和内外政治环境相似，大部分产业在一定时期，主要的客户价值、相应的竞争优势也是有限和稳定的。可控地是内部原因，商学院教育重分析轻实践，MBA毕业生的思维方式如出一辙，完全独立也会做出相近的决策。这倒底是教育的成功还是失败？中国企业战略雷同就更严重。普遍处于价值低端，核心能力缺失，中国消费者单一价格导向。也有文化的背景。儒教非常保守，认为历史只是简单的周而复始。据说当年民国刚刚成立，咸与维新，准备把皇城外门的“大清门”匾额改成“新华门”。执行人图省事，想翻过来写，但翻过来，只见上面写着“大明门”。

2009.2.20

本文授权<新快报>

体验经济的“机”缘

近来智能手机风云再起。所谓再，业界清楚地记得，2003年前后，曾有过一波智能手机的热潮，当时各界期待颠覆手机业传统格局，却高起低走。正如希腊哲人说：不可能两次踏入同一条河流。当下这一波的产业环境已沧海桑田。智能手机的智能代表计算力，因此业界习惯参考PC(个人计算机)的历史规划其未来。微软与英特尔的联盟，即Wintel长期凭借摩尔定律控制PC业，大约以每两年为期升级。因此智能手机市场初期，也按操作系统分为四大阵营：诺基亚等传统手机巨头的Symbian联盟、微软的Windows Mobile、Palm与Linux。

相应主要期许微软成为颠覆者。Symbian是一个相对封闭的联盟，微软带来开放架构，如同在PC上，众多独立软件商基于WinCE开发五花八门的应用。但革命没有发生，此后应用仍长期构成智能手机发展的瓶颈。在中国市场甚至主要作为礼物购买，说明其昂贵，也暗示其华而不实。

后知之明，存在众多原因，也许最重要地是，手机的硬件平台和电信平台都条块分割。相比之下，PC业采取横向分工，互联网遵循统一协议，应用才得以爆发式增长。戏剧性地是，当年IBM推出PC时，正是沿袭大型机产业的思路，不明智地采用微软DOS和X86处理器，才成就Wintel联盟。如今沿袭PC业的开放模式，又被电信业封闭的价值链羁绊。

所以新浪潮也是由应用推动，尽管表面上仍以手机操作系统区分，如今变换成Symbian、苹果、Android三大阵营。苹果iPhone的设计令人心醉神迷，像鲇鱼一样扰动了智能手机市场。用过的朋友对其外观、内置游戏等赞不绝口，但手机功能印象平平，很符合苹果的IT出身和历来作派。中国用户侧重短信，发送相当不方便。

苹果接着于2008年7月11日推出软件商店App Store，仅一个多月内全球下载量即突破1亿次，待到开张六个月之际，下载量已经超过 5 亿次，软件总数超过 15000 个。社交网站MySpace也在其上同步发布移动应用程序。据估计App Store 2009年营收可能高达12亿美元。
Android 联盟2007年底才成立，很快打入各种终端：上网本、厨房电脑到数码相框等等，<商业周刊>相关报道的标题意味深长：Google Android不仅是手机操作系统，但这篇文章强调地还是“不仅是手机”，更大的变数在于“不仅是操作系统”。Google能否将传统搜索市场的领导地位平移至移动互联网？

Symbian也非吴下阿蒙。诺基亚收购Symbian的其余股份，并改为免费的开放系统。2007年诺基亚全球手机市场占有率突破40%的同时，发布“诺基亚不再是一家手机公司而是互联网公司”的新战略。推出Ovi平台，支持合作伙伴提供应用。近两年还在应用领域进行一系列眼花缭乱的并购，其高峰是以81亿美元收购数字地图供应商Navteq。位置相关应用是移动互联网相比传统互联网的独到之处。2009年诺基亚也将开张自己的软件商店。

三雄鼎立，鹿死谁手？我们没有水晶球，只能把握确定的事实，再作猜测。尽管没有照抄PC业历史，但现有三大阵营，无疑都属于广义的IT-互联网模式。苹果和Google根红苗正自不用说，Symbian也已皈依其游戏规则。

所谓IT-互联网模式，从竞争的角度而言，传统产业比拼价格、质量、品牌和服务等等，但这个行业在这些要素以外，还独有一种环境竞争，你死我活，赢者通吃。如同榕树林和珊瑚礁，既是物种之一，又以其广大复杂，营造生机勃勃的生态。IT-互联网产业也有少数这样的企业。IBM从大型机转型服务，始终是企业计算的环境。摩尔时代Wintel构成个人计算的环境。在互联网上，雅虎曾短暂地主导，最终Google争到环境地位。产业中的其他企业必须与环境位企业的产品兼容，搜索网页的排名，决定了小网站的生死兴衰。环境位企业凭借此种地位，可以轻松挤压小伙伴，这也是为什么IBM和微软都吃过反垄断官司。Google也谦卑地承诺“不作恶”。

而我们正在经历的变革，意义比上述三次革命的总和还大。不仅要整合上述三个环境，还将囊括电信、消费电子、传媒、娱乐、信息服务等等，涉及生活的方方面面。如同前三次革命，首战就是争夺环境位。

未来的新世界，姑且称为体验经济，必然是以客户为中心。最终客户是个人消费者，消费者与世界的互动从移动终端开始。移动终端体积很小，越来越小，但在产业中的作用却很大，越来越大。今天手机已很少用来打电话，越来越少，还是U盘、游戏机、导航仪、银行卡等等。据报道国外的一个试验，人们被没收手机以后，普遍感到茫然失措，一个大男人最后甚至嚎哭着要求归还手机。

环境位竞争是残酷的，但环境与生长其中的物种、物种之间也紧密地合作，这是一个硬币的两面。生物学家将生态系统分成不同层次，我们也可以回想自己使用手机的体验，试着分层。

从消费者出发，最近的一层，是外观和用户界面。其次是各种本机的软硬件应用，再远一层，是通信软硬件，经电信平台，远程调用各种应用，其中以搜索及位置服务为底层，应用供应商又运行在“云计算”为主的企业信息平台上。
现在我们可以看看三大阵营的现有资源，分别在未来生态的占位。每一方都涵盖多层，苹果终端和应用色艺双绝，Google君临远程应用，Symbian控制中低端手机市场，地理等远程基础应用。由此观之，我赌苹果和Google胜算大些，甚至可能出现一个伟大或“邪恶”的Appoogle联盟？不过新环境位的霸权肯定更“软”，体验经济高度本地化，Symbian至少能占住欧洲。

这只是一种可能。还有很大的一个变数。终端为王，是因为用户的身份信息和个性应用全存在本机。想想那些贴告示悬赏只求归还电话簿的倒霉蛋吧。正如企业信息系统发展到极致，把所有设备和人员外包出去，有朝一日智能手机是否也会把所有“智能”都放在服务器上？环境位将归于电信运营商而不是现在这些玩家，正如他们替换了过去的。

中国市场就提供了一个案例。据消息人士透露，中移动与苹果关于iPhone引进中国的三轮谈判均告破裂。第一轮，苹果要求在中移动从iPhone用户所获营收分成20-30％，第二轮提出以每台600美元的价格向中移动提供iPhone，中移动补贴服务，第三轮仍坚持通过自己的在线商店向用户直接销售应用软件。“王建宙称，为了维持在业内的优势，中移动应自己运作应用软件商店。”

李白诗云：“秦王扫六合，虎视何雄哉！挥剑决浮云，诸侯尽西来。明断自天启，大略驾群才。收兵铸金人，函谷正东开。”

2009.2.11

本文授权<中国企业家>