改革

一错再错，T195次以131公里/小时高速前进。正是最困的时间，夜间视距仅约300米，司机没能看到限速标志，丧失最后的生机。约4:41分9-17号车厢突然脱线，侵入邻轨，与正常运行的对开5034次相撞……

司机因此被列为末位责任人。似乎有理，限速标志据说直径仅约30厘米，2557次和2245次列车司机都看见了。成为客车司机第一天起就必须铭记：“严禁跳车，车在人在，车毁人亡”。但对他们目前的工作状态有所了解，就能体谅。

这涉及铁路近年的改革，使员工劳动强度急剧增加，人心浮动。司机和机车以前通常只在本局管内运行，现将很多线路改为跨局运行，称“长交路”。T25次就是长交路。由此各局业务重叠，但行政还是条块分割，如同官话和工话，难免脱节和冲突。单程工作量则从百多公里五六小时，增至三四百公里十四五小时。

以前通常一组两名司机，一车两组轮值。现减为两名司机轮值。如果T25次当时有两人同值，也许能看见那个一尺见方的牌牌。而且限速曲线既是上限也是下限，称为“贴线运行”，超速罚钱晚点也罚钱。值班调度提醒T25次赶点，可能出于一片好心，或者晚点自己也要罚钱。

其他部门大同小异。据报道，在施工期间，部分调度员连续工作1天以上。而按常规，一天24小时分4班，每班两名调度员。4月30日T25次17名临时工在发车前半小时集体辞职。该列有临时工约20名，据说月薪仅500-700元。

长交路和贴线运行都服务于提速。1997至2007年，铁路六次大提速，客车平均时速从50公里提至200公里以上。市场还有很多别的需求，扩大运能主要有四种方式：提速、修路、重载和客货分离。重点提速，因为最容易看到、量化和短期出成绩。像安全是消极的成功，基建投资巨大，客户满意度众说纷纭，任何一项都很难十年内从50到200这么显著。

提速也有两种方式，一是升级，采用新技术完全重建，提速空间更大，如果上磁悬浮，甚至直追飞机。但这种方式耗资耗时，引进磁悬浮技术还要服从国家战略统筹。铁路采取挖潜的方式，进行细密的技术改良，但也有很大一部分潜力是从血肉中挖出来的，也包括成本的挖潜。

能否分六区而不是六次，一次提到200公里？可能技术和运营需要渐进，也可能如营销人士强调，保持公众的关注度。但潜力总有挖尽的时候，2007年铁路宣布，既有线提速技术达到世界先进水平，不会再有第七次提速。整个系统也已贴线运行。今后重点建设高速客运专线。仍然是容易相对看到和量化的任务。

体制改革却步履蹒跚。铁路分别在上世纪80、90年代推行大包干和现代企业制度，都不了了之。1997年傅志寰主政铁路，倾向欧盟“网运分离”式改革。<铁路体制改革方案>据说修改三十余次，但直到傅离任仍然是讨论稿。提案过程铁道部以稳定社会为由不公开。曾任职铁道部经济规划研究院的文力评价：“关起门搞，方案怎么能合理？……不具可行性，实行起来才可能造成不稳定。”

网运分离起步，1999至2003年各局陆续组建客运公司。名为公司，仍承担繁重的公益，却无权配置运输资源。也不是法人，但有利益冲动，和车站争利。条件中上的郑州局客运公司2002年亏损7000万，何况偏远局。亏损影响福利，少数员工堵车怠工甚至殴打领导。学者也不看好网运分离模式：路网垄断将是决定性地，运输企业间只能形成弱竞争。中国也不像欧盟需要合并众多国家路网。

中国历来的传统，人存政举，人亡政息。2003年刘志军接任，定调“跨越式发展”和“主辅分离”，跨越地主要是速度。前任已经开始主辅分离，主业当然是铁路，剥离与此无关的企事业，占270万员工中的117万。网运分离则被忽略，相应客运公司悄悄地打回原形。

但跨越仍然是粗放地，铁路作为流程和资本密集行业，应当向管理要效益，优化流程，提升资产利用率，而不是简单地减员增劳。韦尔奇在GE、郭士纳在IBM都推行过某种主辅分离，但作为改革的准备而不是代替。客运公司是冒进，新思路却保守。但另一方面，网运分离其实是垄断的主辅分离，差别不大。

主辅是相对地，工程就比学校主业。济南局上次重大事故发生于同年1月23日20时48分，北京至青岛D59次运行至胶济线安丘至昌邑间，冲撞中铁十六局员工，致18死9伤。铁路施工常在列车运行间隙进行，行话叫“开天窗”。事故由于工人提前进场，显然沟通有误。与主业协作如此紧密，是否一定需要分离？公认外包的前提是流程规范。据查出事的包工队就没有资质。

铁路还在2005年3月18日撤消铁路分局。此前有15个铁路局，其中10个设有分局，共41个。铁路宣称此举减员增效，但企业通常不会为扁平而扁平化，而是贴近市场。如果一定要撤，应该撤局而不是分局。金字塔型组织中，信息流就像钱塘江潮，越向上越收紧，需要增加层级缓冲，虽然降低效率，能避免高层堵塞崩溃。撤分局未必增效，但显然上收权力。分局调度所一起撤并，本次事故可能与此有间接的关系。1958年大跃进期间也曾撤消分局，仅三个月就恢复。

撤销分局的同时，却又拆开郑州局，新增西安、武汉两局，造成诸多磨擦。背后是所在省的博弈，对此河南很不满湖北很高兴。2008年3月21日铁道部将济南局管内原徐州铁路分局路段划归上海局，并调整两局京沪线辖区。这被认为是撤局的前奏。一时人心惶惶。4月28日就发生了事故。

撤撤分分，铁路局仍只是名义的法人，每年初与铁道部签订计划，年底根据完成情况奖惩。铁道部严格控制全路的财政和投资，收支两条线。因此各局没有动力提高效率、节约成本，以免被“鞭打快牛”，而是游说上级降低目标、增加投入，称为“跑部前进”。这是计划经济的通病。但铁道部也无权决定客货运价，由发改委主要依照人公里和吨公里数定价。

总之，铁路迄今的改革也是分裂地，少数官僚决定改革，从来不会改到自己头上，权力反而不断扩充。大多数员工只是被改革的对象，不能参与相关决策，压力却与日俱增。

将来的改革则不明朗。2008年国务院推进大部制改革，铁道部仍未能整合入交通部，只是宽限到2010年。无从得知这一期限对应何种可执行的目标和方案，有小道消息称主辅全面分离后，将成立五大集团。希望各界的压力不会压垮已经严重绷紧的铁路，或像从前一样，先冒进后又保守。