短期内应适当倒退，委婉地说是调整。全路恢复副司机，增加基层员工数，削减工作量，尽量提高福利。条件较差线路削减运行速度和长交路。全路调度及协作单位脱离各局，组成调度局，不对营收负责，级别等于甚至高于各局，比如设立铁道部总调度师职位。行政分两级，选取两到三个铁路枢纽建立调度中心，互为备份，轮流值勤。基层调度所恢复到原分局情况，甚至更细分。
电信和金融改革都得到大量资金支持，且原机构主要转型盈利性企业，铁路财政更弱，自然垄断更强，预计保留更多公益职能。上级也许可以筹集巨资建立铁路基金或更大的交通补贴。少量中央直管，大部分划拨地方。各省份额与历年运量和落后程度成正比，长期保持不变。只要用于铁路，地方可自行安排。
中国东西地势呈三级阶梯，以秦岭淮河为界分为南北两部。中国铁路已建成五纵三横八条干线，规划将扩为八纵八横。可结合地缘和干线，分为数区，采取不同的制度安排。下面基于五纵三横讨论，未来建成的干线参考邻线。
东区和东北区各成立一家客运和一家货运公司。异区异质企业间可相互出租线路，比如东北客运公司租用东部货运专线，提供与东部客运基本同质的服务。东部其它运输业也高度发达，与铁路构成异质竞争。高端客户走航空，短途客户走公路，大宗货物走海运。总之铁路并无垄断优势。应允许四家公司自由定价。相应执行股东权利的官员必须目标明确单一。东部的盈利和公益不冲突，但也有丘陵，存在相对贫困地区。各省酌情设法补贴。
西部包兰、兰新、青藏三条铁路沿线环境艰苦，地广人稀，均为民族地区，正是多事之秋，其战略意义远大于经济意义。应单独成立实体或并入战略运输局这样名字的机构，继续依靠中央财政，以发展和稳定边疆为己任。可以注意到，西部旅游业的潜力巨大，对铁路客运的需求巨大。
如前所述，中央有铁路基金，各省用中央的补贴，可能还从地方财政拨款，也成立铁路基金。我国并非联邦制，但在这里，中央和地方作为平行的法人认购六家中部铁路公司的股权。既以公益为目标，所谓认购，实际上是各级政府愿意支付的补贴额。财年初公司基于总补贴，制定宏观经济计划，包括全年总运能和平均人/吨公里成本，减去平均补贴即为平均价格。
所谓股权，等于各级政府补贴占总补贴比例，并分配等比的平价运能。地方配额一般以本省为始发地，部分订单转运多条干线，也可能认购管外公司运能，指定外省始发。各省还可能将配额按时间地点再分，比如山地县水果产季配额。但地方政府只消费部分运能，其余仍由铁路销售给管内个人和企业。中央配额则完全由直属机构消费。这样的股东类似团购经纪。铁路公司再基于宏观消费计划制定微观经济和生产计划，拥有较大的自主权，只要总额和平价对上就行。
为了公益和政绩，地方财政可能扩充基金及份额。前提是获得对等的处置和收益权。1987年广东省和铁道部合资修建三水至茂名铁路，1991年6月1日正式运营，曾被誉为“三茂模式”。广东省投资巨大，但业务和人事都由广州铁路局-集团公司管理，双方产权划分僵持不下，铁路效益不佳、债务沉重，公司改制和上市屡屡受挫，最终于2003年被铁道部“增持”回收。
但上述假设，注资加平价比直购划算，存在疑问。可能有几个原因：直购的总量受到地区配额限制，价格存在波动，从这个角度，配额像期货。更重要地是自然垄断的成本结构：固定投资极大，边际成本极小。前提还是政府补贴大部分固定投资，战略投资才可能盈利。或征集足够多的战略投资者，前提是政府保证公平公正公开。
计划不如变化。总会某个时间地点运能过剩或不足。为此开设运能交易所。各省可互换配额，也可现金交易，回款基金。如果东西部铁路也进场批发运能，形成较透明的全路价格体系，有助于公益和改进管理。如果运能偏差长期存在，还可转让股权。这也是战略投资者、特别是跨省企业的第二个入口。
上面是中部铁路宏观投资和市场体制，下面探讨微观治理。三横两纵都穿越多省，西部分得更多补贴，东部经济发达。出于效率考虑，铁路两端对开的运能大致相等。总之董事会有望达成制衡，不会像很多国企一股独大。各省可能扩大配额，也可能维持现状或减少。但投资回报(运能)率最大化应有共识。
管理层受到的激励或许弱于东部，薪资更低，也不准保留剩余，会把预算全花光，大型组织的权力和荣誉能程度不同地予以弥补。但约束肯定强于现体制的少数高管。在我们的设计中，铁路基金接近区域市场，每家公司都接受多家基金补贴。如果引入战略投资者，更是内行的商人。
而纵线横线分属不同公司，已建成的路网，基本每省都纵横交错，将来干线数量更会翻番。相应一家铁路基金补贴两家公司，秦淮沿线省份可能补贴三家。这两三家公司服务于同一市场，绩效具有可比性，有助于基金考核管理层，还能像私人投资者用脚投票，将投资从低效公司转入高效公司，从铁路转入其他运输方式。中东部铁路共同形成一个经理人市场。都是有效的激励和约束。
上述中东部共十家铁路公司，合计覆盖中国绝大多数的人口和经济。每省都纵横干线交错，分属不同公司。如果托运人在纵横线周边的目标市场差异较小，两线运费将直接影响各自的承运量。构成间接的同质竞争。
可能的问题，东部铁路自负盈亏，中部铁路受补贴，对前者构成不当竞争。我们猜想，首先间接同质竞争有限，其次东部铁路追求利润最大化，会“撇脂”即定位高端，目前东部市场已初见端倪，建设城际快运很有动力。中部铁路追求投资回报(运能)率最大化，趋向低价。西部铁路的目标决定也是如此。如果东部铁路的服务与中西部明显区分，有可能租用中西部的线路。
调度独立于各公司，成为空管局一类的政府机构。短期改革整合调度即为此作准备。可能在武汉或郑州建立第一个调度中心，为保证东北与东南公司竞争，在沈阳建立第二中心，西部三条线交汇于兰州，为第三中心。三个调度中心轮流值勤，互备不测。
在薪资体系上，西部铁路仍沿袭公务员。地方政府也关心就业和稳定，中部铁路将采取高就业低工资高福利的结构。高就业低工资，约束管理层的自主权。很多福利是实物或服务，既反映地区差异，全公司又能统一工资水平。东部铁路则采取高工资低福利。
高工资意味着减员。可再次利用纵横分离，分流至横线公司。现今中东部的铁路局都将分拆。前端的运营按干线容易区隔，后台的资源则按铁路基金认购额分配。该方案显然比合并铁路局直接翻牌公司麻烦地多，但长期收益更好。如果中国电信1999年第一次分拆是按奇偶号而非业务种类，就不会有互联互通、小灵通、3G等等问题，也不会2008年还要重组。分拆顺利的前提，是员工认可。
依惯例国企建立公司工会，目前尚无可能出现独立工会。可行也稍好的安排是分别隶属地方政府，离员工近些。其编制与铁路基金同级，独立于公司，一定程度上约束两者侵害员工权益。如同铁路基金，一家工会包括两三家公司员工，有义务争取平等的权益。地方铁路工会组成铁路工联，隶属总工会，行政级别比公司工会高。
依此类推，成立托运人团体保障其权益。或可再分为工商和农业托运人两个团体，地方政府将运能配额按县市细分，程度不同地对应两者，可委托他们监督执行。铁路征地及纠纷多在农村，可将其诉求包括在农业托运人团体中。
改革因地因部门制宜，那2010年的大限也可以适当松紧，以免冒进。
美国经济学家莱斯特·瑟罗回忆：“作为一个生长于前喷气机时代蒙大拿州的男孩，铁路寄托了我全部的幻想，当时世界上最快的火车是大北方的‘帝国建设者’……想成就未来，必须培养那列火车名字所蕴涵的精神：那里还没有帝国，只有一片空旷的荒原……”
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