思路

如上所述，铁路改革的目标应当是从权威导向转为客户和市场导向。这里的客户和市场要比企业的定义广泛，政府和社团目标的相关利益者也是客户，所有潜在客户构成市场。至于依靠投资和利润，还是税收或捐款运作，相比权威/生产还是客户/市场导向，是次要的区别。

我国改革以来的众多失误，都是混淆了两类区别，用盈利偷换真正的目标。其实还是官僚作祟，增加自己的权益，推卸应尽的责任。铁路的经济和社会贡献尤其巨大。我国城乡、东西和内地边疆差异悬殊，若单纯追求盈利，无视公益，很多线路应该关闭。这能部分地辩护铁路高度集中的财政体制，因为要用盈利线补贴亏损线。

改革不能放弃公益，但不能再和盈利目标混在一起。北方机车车辆工业集团公司的李海滨就指出，铁路改革有两条路可走，分别以公交和电信行业为样板。“现在铁道部是两条路都有，都不完善。”

我国地区差异显著，综合农业二级区划就有38区。铁路又分客货运，再按快慢车、软硬座卧、起始目的地，与其它运输方式竞争协作等等，划为众多细分市场。如何按需定制公益或盈利的服务组合？就像电信套餐。同时铁路具有规模效应，人称高大半：高集中，大动脉，半军事化。如何协调两者？用IT的术语，低成本的平台支持差异化的应用。

员工是内部客户。铁路人的收入在全社会曾经属于中上，还有“铁老大”的自豪感，如今都大打折扣。2004年制造业出现“民工荒”，2008年3月31日发生东航返航事件，参考欧美工业化历史，我国可能将兴起一波工会运动。铁路主辅分离后仍拥有150万员工，又是高协作的行业，改革既迫切又要谨慎。铁路员工地区差异同样显著。就是在上海局内部，原上海分局的学校愿意归属地方，因为待遇更好，而原蚌埠分局学校的情况则相反。

外部客户包括铁路沿线社区。2004年新胶济线穿过和家庄，占地100余亩，拆除房屋168户。铁路只愿支付250元/平米的拆迁补偿，房龄过50年的减半，农田基本无偿征用。村民全体反对，遭不明身份者袭击，愤而拦阻铁路90分钟，数名村民因此入狱。铁路对外同样诉诸权威，其财政体制也决定不可能做出多大让步。事发便线最初设计也从和家庄直线穿过，但有此教训，绕道而行，于是呈夸张的S形。但事故发生后，和家庄村民积极参与营救。

此外还要考虑宏观政治环境。铁路目前落后于整体改革，但也不可能超前。欧美铁路史是商业史，中国铁路史却始终关系政治：清末列强瓜分中国的路权，詹天佑的民族精神，京汉铁路大罢工等等。近年来网络上民粹暗流涌动，用国有产权改革借题发挥，当引以为鉴。

关于铁路改革还有些思路值得推敲。如效率，和盈利一样也是长期的误导，确定客户价值才能谈效率。如打破垄断。但铁路是规模经济即自然垄断的行业。高度竞争的行业如IT，也要经历技术导向转型客户导向。商业价值链和政治学的近期研究表明，某些情境下，制衡的作用不亚于竞争。

关于融资问题，2004年1月通过<中长期铁路建设规划>，2020年中国铁路运营里程将达10万公里，需2万亿以上资金。目前投资主要来自铁路建设基金、债券和贷款。瑞银证券2008年4月发布报告，未来三年铁路年均资本开支超过3000亿，年均资金缺口可能达2000亿。而据2006年财务数据，全路资产负债率已达80%，亟需拓展融资渠道。瑞银认为这会反推改革。

这种观点更多地反映投行利益，可能忽视市场和资本需求的倒挂。相对而非绝对，经济越落后地区，越需要建设铁路，但融资潜力越小，发达地区则相反。参考电信运营商较早海外上市，并没有立地成佛，2001年吴基传金口救市，说明海外投资者心中的价值是垄断，与改革的目标正相反。是数亿消费者、数万基层经理“正拉”电信改革，到2008年即将的重组才告一段落。此外目前国内外上市前景都不乐观。这也是纯金融观点，没有考虑舆论风险。