权责

问个外行的问题，为什么区分临时和常规限速？显然铁路处处限速，区别在限多少。不知怎样输入常规限速，但运监器只显示一条曲线。如果规定只有一种限速，短期撤销就是临时，长期保留就是常规，岂不简单明了？本次事故也能避免。就算这种区分有我们未知的充足理由，逻辑上非此即彼，那154号文件确立常规限速的同时，就撤销了临时限速。调度再发布4158号命令岂不多余？

28日凌晨值班人员发现隐患后，于4:02分补发临时限速，而不是重申常规限速。我们猜想，关键在于，如同关联的信息被分流，实践中统一的调度权也被割裂，调度甚至更高的值班官员只有权“临时”，高级主管才有权“常规”限速，也是他们有权发红头文件。这才是事故的根源：官僚侵夺专业人员的权力。

官僚善于运用“临时”，在这里是向下侵夺，另有妙法向上侵夺，不过要换一个词“暂行”。很多部门有权发布暂行条例，实际效力相当于正式法规，该部门通常也是执行者，对自己的条例绝不含糊。而正式法规必须报上级或人大审批，于是出现很多暂行多年的暂行条例，使公共权力部门化，部门权力利益化。

“对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。”即使不用文件代替命令，如果上级还能代替调度决定，其实也没有分别。史学家黄仁宇反复指出，众多对腐败的批评，其实错误地假设之前存在“正常”制度。管理混乱也是如此。文件延误纯属偶然，只要调度权“正常”割裂，必然冲突。平时损害效率，如工话延后三天，特定条件下形成隐患，这一次隐患就爆发了。

<中国新闻周刊>报道：“调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台……”显然混淆了两个信息系统，但调度命令级别低还是准确的。在权威导向的文化中，严肃程度与级别成正比。这很讽刺，调度命令才不严肃，上级的本意是让它更严肃些，反而导致事故。

此后还有补救机会。28日约2:30和2:35分，调度从不同渠道收到2557次和2245次列车司机报告，经过后来事发段，发现运监器数据与限速标志不符，两车均限速通过。约2:40和3:50分，调度指示5025次和T25次列车限速通过该段，同样发现不符，T25次报告运监器允许速度145公里/小时。

约3:55分值班调度问“你好T195次大车，周村东-王村下行线限速有没有”司机问“哪里”调度答“王村-周村东站间”司机答“王村-周村东站间有”调度问“有这个限速是不是”司机答“有4241”调度问“4241还是4240”司机答“4240”因T195次晚点，调度补充“你路上赶点运行”司机回应。约4:02分发布4443、4444号调度命令。但王村站值班员未与T195次确认和车机联控，细节不详。

对话反映若干问题。据查，5分钟前，同一调度询问T25次该线限速多少，司机答未到达不清楚。说明运监器只显示当前限速，不知为什么这样设计，本次事故中显然是个缺陷。他居然忽略T195次司机肯定也没有到达，知道4240调度命令不能排除运监器数据不符。

这是最迫切的问题，身为调度应知道其风险，为什么还纠缠上个月的命令，分心于正点运行？保险的做法是直接通知所有列车限速。可能当时他非常疲劳，我们猜想，还是表现某种思维定式，正如文件的权威比调度命令大，调度命令又比现场指挥大。调度还受到准点运营的压力。调度用语也不规范，可能是个人的素质，但没有自主权的部门，标准化肯定有限。

铁路信息系统也有待改进。机车运监器不能显示前方限速。调度发现隐患后逐一联络列车，似乎不能群发信息，或召开电话会议，也不能远程读取运监器的数据。以我对IT粗浅的理解，这些在技术上都不难实现。

马丁·科瑞威尔德对战争史的研究表明，新兴通信方式总被高级指挥官用来加强自己、削弱下级的权力，结果适得其反。1861年一个奥地利军官写道：有了更好的通信，现在“要击败两个敌人，一个在前线一个在后方。”那些没有把部队变成自动机器，没有试图从上面事无巨细地控制一切，允许下级指挥官保留相当决策空间的军队则非常成功。

詹姆斯•威尔逊还在<官僚机构>一书中引用如下案例：麦克纳马拉任职美国国防部长期间，将军费从1961年的1950亿美元增至1968年的2250亿美元(按实际币值计算)，但他辞职时，却成为历史上军方最不满的防长。接任者梅尔文•莱尔德则将军费从1969年的2430亿美元减至1973年的1750亿美元，但仍然得到军方的拥戴。

一种有说服力的解释：机构通常愿意接受较大自主权较少经费，而不是较多经费较小自主权。麦克纳马拉集中决策，只有“神童”，他推崇的定量分析专家们参与。但莱尔德允许各军种自行削减，重大事务都与将军们慎重协商。

时至今日，铁路仍保有浓重的计划经济，组织面向权威而不是运营或市场。尽管铁路安全级高，还是不成系统和惯例，要靠上级向下不断施压。上级松懈，会发生事故。上级紧张，还是会发生事故。这是2007年8月以来济南局的第四次重大事故。

一些网友强烈要求，铁道部长引咎辞职。虽有道理和先例，1988年时任部长丁关根为1.24事故辞职。但若仅此而已，只能迫使权力更上收，反而强化事故的根源。也许正确的做法是下放，让调度部门拥有全权也承担全责。